Hoy habrá una decisión sobre el futuro de Naviera Letasa
El titular del Juzgado de Primera Instancia número cinco de Madrid dictará hoy un auto declarando si ha lugar o no la quiebra de la naviera Letasa, solicitada el viernes pasado por el Banco Arabe-Español, Bankunión, Banco de Bilbao y Banco Exterior de España, en nombre de los acreedores. Con este desenlace culmina, por ahora, el proceso iniciado en septiembre de 1977 con la declaración de suspensión de pagos de la mencionada sociedad, que, con un pasivo de 10.700 millones de pesetas, constituyó la suspensión de mayor volumen registrada en España. Tanto por este volumen como por la existencia de ciertos aspectos poco claros en la utilización por parte de la empresa de los créditos y estímulos fiscales a la exportación, el asunto ha sido comparado ya en la prensa vasca con el caso Matesa.A su vez, este desenlace es consecuencia de la no aceptación por parte de la junta general extraordinaria celebrada el pasado día 6 del convenio propuesto por los acreedores, que incluía ligeras variaciones respecto al presentado por la propia empresa y que contemplaba el pago de la deuda en un plazo de doce años. Tanto los bancos como el comité de empresa consideraban que dicho convenio de acreedores era muy favorable para los intereses de la naviera y, desde luego, la única vía capaz de evitar la quiebra y la probable pérdida de los 450 puestos de trabajo.
Sin embargo, el día 6 de marzo prevaleció la opinión de José María López Tapia, presidente del consejo hasta su reciente delegación en la persona de su hermano Gregorio, e indudable hombre fuerte de la empresa. López Tapia venía defendiendo desde hace meses la posibilidad de vender cuatro de los seis buques de la compañía a un armador griego por un importe total de 3.600 millones de pesetas, y fue en función de dicha operación -que sería financiada por el Banco Exterior- que el antiguo presidente del consejo se opuso a la aceptación del convenio de acreedores.
Reservas de los acreedores
La fórmula propuesta por López Tapia suscitó toda clase de reservas: en los acreedores hipotecarios, que consideraban dudoso que la Administración -a través del Banco Exterior y de la Compañía Española de Seguros del Crédito a la Exportación- estuviera dispuesta a financiar la operación, en los acreedores no hipotecarios, que no comprendían que la venta de los buques se hiciera bastante por debajo de su valor actual en el mercado internacional y cuyo importe no alcanzaría, por otra parte, para cubrir más que las deudas con cobertura hipotecaria, y en los trabajadores, para quienes la venta a un armador extranjero supondría, casi seguro, la pérdida de sus empleos.
La previsible declaración judicial de quiebra supondrá el nombramiento de un comisario y un depositario de la misma y la convocatoria en el plazo de dos meses de una junta de acreedores que procedería al nombramiento de los síndicos encargados de gestionar la liquidación de los bienes de la naviera. Caso de no lograrse un convenio entre los acreedores y la empresa -solución defendida por el comité de empresa- existe el peligro de que dicha liquidación se realizase en pública subasta, lo que supondría, a su vez, la posibilidad de que el comprador fuera nuevamente un armador extranjero. Dado que este último no tendría, en principio, obligación alguna para con las tripulaciones, la fórmula implicaría la casi segura pérdida de los 450 puestos de trabajo que están en juego.
Este es justamente el desenlace que diversos sectores -incluso, al parecer, entre los accionistas- querían evitar, convencidos de que las condiciones ofrecidas por los bancos acreedores permitirían la continuidad de la empresa durante, al menos, dos o tres años. En dicho espacio de tiempo se podría negociar la venta escalonada de los buques -a medida que fueran venciendo los plazos-, en mejores condiciones y a un armador español, lo que garantizaría, en principio, la continuidad del 90% de los puestos de trabajo.
