Reflexiones para política de transportes / y 2

Ex secretario de la Marina Mercante

En el transporte internacional la política a seguir debería ser de decidida ayuda a nuestros medios para conseguir una participación .imprescindible para nuestra seguridad logística y económica en los tráficos generados por el comercio español. Se hace necesario fomentar las líneas regulares marítimas, impulsándolas decididamente, complementando la acción de las empresas privadas con la participación de las empresas públicas que debieran dedicarse a abrir nuevas posibilidades de participación en vez de desgastarse en la competencia en tráficos nacionales saturados ya por empresas privadas.

Nuestra participación en el transporte marítimo extranacional, es decir, en tráficos entre puertos no españoles, es muy pequeña. Una de las razones de esta escasa presencia es la falta de competitividad de nuestros buques. Sería necesario tomar medidas para mejorar el alto coste de la construcción naval en España, donde están obligados a construirse los buques de pabellón español. Ya que la exportación de buques es ahora poco menos que imposible, sí podría intentarse la exportación de servicios (y esto es en esencia el tráfico extranacional), ayudando a las empresas que lo intentasen, como se hace con el resto de las exportaciones.

En cuanto al transporte aéreo internacional, parece imprescindible, en puertas de la Comunidad Europea, fomentar los consorcios orientados a la creación de un espacio aéreo europeo. El fomento de las compañías españolas en el mercado de vuelos charter, hoy en buena parte controlado por compañías extranjeras, sería un objetivo fundamental a realizar a corto plazo.

El transporte urbano es un problema cargado de contenido social y ligado intrínsecamente a la planificación urbanística y a la calidad de la vida ciudadana. El objetivo fundamental en las grandes urbes deberá ser animar a los ciudadanos a emplear los transportes colectivos, mejorando la calidad de los servicios y estableciendo medidas de disuasión, por la vía del impuesto, al empleo de los automóviles particulares.

Las tarifas del transporte urbano deben de ser significativamente sociales, y consecuentemente la explotación debe de realizarse bajo términos protegidos. Evidentemente, si se quiere que los servicios sean de una calidad aceptable, su explotación comportará un déficit. Cabe ahora preguntarse quién pagará ese déficit. Parece claro que no resultaría justo hacer pagar las pérdidas del transporte urbano de Madrid o de Barcelona a un ciudadano de Palma de Mallorca, o viceversa, por ejemplo. Es, pues, razonable que, como regla general, las cantidades destinadas a cubrir las pérdidas de los transportes urbanos se obtengan de los impuestos municipales.

Objetivo principal

Al establecerse este impuesto municipal no debe de perderse de vista el objetivo principal: animar al uso del transporte público y disuadir el del privado. Partiendo de esta premisa llegamos a la conclusión de que el impuesto debe de actuar, principal mente, sobre los vehículos privados. La carga impositiva, para ser justa, debe de ser proporcional a la potencia del vehículo en forma de impuesto sobre la circulación y proporcional también a la utilización del vehículo en forma de impuesto sobre el combustible. Este último cobrado por el Municipio a las gasolineras que expenden dentro del área urbana (con el necesario margen geográfico para evitar la picaresca) y repercutible, naturalmente, en el precio de venta. Reflexión independiente y seria merece la seguridad en el transporte. Los graves y recientes accidentes ocurridos en nuestro país obligan a mejorar prioritariamente las condiciones de seguridad del tráfico.

Las instalaciones de auxilio a la navegación aérea en los aeropuertos han formado parte de los problemas presentados en la no muy lejana huelga de controladores aéreos. Es obvio que dichas instalaciones necesitan mejoras sustanciales en un país donde el control del tráfico aéreo es una labor difícil y complicada, especialmente en períodos de congestión debido al tráfico turístico. El problema entra también dentro de la consideración antes apuntada de racionalizar el tráfico aéreo, evitando, la dispersión en aeropuertos de segundo orden y potenciando los aeropuertos regionales, modernizándolos convenientemente.

Salvamento marítimo

En cuanto a la seguridad y salvamento en el espacio marítimo, no se ha hecho más que empezar. Hasta la reciente aprobación de construcción de lanchas de salvamento, los únicos recursos disponibles en toda la costa eran los pocos medios con los que contaba la Cruz Roja del Mar, la generosa dedicación de sus hombres y la importante labor realizada por la Marina de Guerra y el SAR en las operaciones de salvamento.

Se hace necesario institucionalizar, como sucede en otros países, una organización de salvamento con sus órganos regionales y su coordinación central para desarrollar los servicios de salvamento eficazmente.

El control de tráfico marítimo es prácticamente inexistente. La situación geográfica de España la hace especialmente vulnerable a los accidentes de tráfico marítimo que pueden afectar gravemente a sus costas. Se hace cada vez más necesario el control de tráfico en las entradas de los puertos y pasos comprometidos, especialmente en aquellas zonas donde navegan petroleros o buques con cargas peligrosas o contaminantes. La propuesta de instalación de torres de control de tráfico marítimo en los puertos de Bilbao, La Coruña y Algeciras, como primeras instalaciones conducentes a la protección de la seguridad en el tráfico marítimo no fue aceptada por razones presupuestarias. Como siempre, cuando surja el accidente nos lamentaremos de no haber tomado medidas. En la reciente reestructuración del Ministerio de Transportes tampoco fue aceptada, me imagino que por el mismo motivo, la creación de la Dirección General de Ordenación y Seguridad Marítima, cuyo vacío difícilmente podrán rellenar órganos de inferior rango.

Las principales causas de los accidentes a personas son, estadísticamente, debidas a los transportes terrestres. Es absolutamente imprescindible evitar que existan accidentes dentro del área urbana o cerca de los núcleos de población, por imprevisión, por falta de medios o, peor aún, por no haber tomado las más elementales medidas para evitarlos. Especial énfasis hay que realizar en la distribución de los tráficos de mercancías peligrosas. Tráficos que deben programarse eligiendo el medio más adecuado, que generalmente deberá ser el ferrocarril o el barco, tratándose de mercancías o granel, y no la carretera, donde los riesgos aumentan considerablemente.

Es evidente que: la creación de¡ Ministerio de Transportes representa un paso positivo en el desarrollo de una política de transportes. Sin embargo, está claro que se han quedado fuera de él organuismos como Tráfico y Puertos, sin cuya inclusión no se comprende bien tal Ministerio, y, por el contrario, sobran otros, como la Pesca, que., en su función extractiva, debería depender de otro organismo.

Marco legal

Se hace necesario crear un marco legal del transporte. El derecho positivo se halla hoy disperso en innumerables leyes, decretos y diferentes instrumentos legales, establecidos muchos de ellos sobre la marcha y sin visión de futuro. Modernizarlos y conjuntarlos en una ley de Bases del Transporte con sus distintos instrumentos legales correspondientes a los diferentes medios es una labor que debe de realizarse lo antes posible.

Para finalizar, después de disponer del marco legal apropiado hay que fijar objetivos claros para desarrollar, más que una política, dogmática de transportes, una dirección por objetivos alcanzables en plazos razonables.

La creación de: un nuevo Ministerio y el crecimiento del aparato burocrático que comporta no se justifica, con sus elevados gastos y sus dificultades de acoplamiento, si no viene seguida de unas acciones consecuentes con la intención con que fue creado. Los cambios de títulos o denominación nunca han resuelto nada por sí mismos.