Los trenes elevados no pueden desplazar aún a los tradicionales

El transporte de viajeros ha pasado a configurarse como uno de los problemas más graves que sufre Madrid, tanto internamente como en su comunicación con los grandes pueblos cercanos. En este segundo aspecto existe una polémica sobre la conveniencia de atajar el déficit de servicios mediante sistemas tradicionales, autobuses y ferrocarril, principalmente, o en dar paso a nuevos sistemas técnicos, fundamentalmente las diversas variantes de trenes elevados.

Es difícil calibrar la justeza de unas y otras opiniones, desde el momento en que faltan estudios comparativos que relacionen las ventajas e inconvenientes de ambos sistemas. Los más ardientes defensores de los «elevados» son, lógicamente, sus creadores, Alejandro Goicoechea (tren vertebrado, creador del Talgo), Carlos Cambronero (Trans-Unión, monorraíl) y otros.A su vez, algunos organismos oficiales, como el mismo Ayuntamiento de Madrid o la Diputación Provincial, han hablado y presentado proyectos de enlaces entre localidades por estos sistemas. Proyectos que han tenido resonancia en la prensa, pero de los que no se ha vuelto a tener noticias. Así, en octubre de 1976 se informó que la construcción de un tren elevado, que enlazaría con los pueblos del suroeste saldría a concurso en tres meses. Se daban incluso datos del proyecto, cuya cabecera estaría en Legazpi, y llegaría primero a Getafe y Leganés. Las obras y la explotación de las líneas correría a cargo de, una mancomunidad formada por los Ayuntamientos, además de la Diputación Provincial.

Aunque no se conocen cifras, se dijo que el presupuesto sería bastante elevado, y que la aprobación final dependería de Obras Públicas.

En lo que en opinión de sus promotores los trenes elevados son claramente superiores a los tradicionales es en la facilidad de instalación, que se reduce a una línea de pivotes, y al hecho de no tener que expropiar una franja de terreno para la misma, ya que los pivotes apenas ocupan un metro cuadrado cada equis metros. Las cifras económicas, según la misma fuente, son de mil millones de pesetas por cada kilómetro-vía doble en el Metro español, por 350 millones en el monorraíl, e incluso de cincuenta millones por kilómetro del tren vertebrado.

Aventajarían también a los sistemas tradicionales en rapidez, comodidad de los viajeros (Alejandro Goicoechea mencionaba meses atrás que su sistema puede transportar 36.000 viajeros sentados por hora), limpieza y silencio.

Hasta ahora, en numerosas ciudades de Europa, Japón y Estados Unidos, principalmente, funcionan sistemas no sólo de elevados, sino también de cabinas sobre cojenes de aire, de depresión, magnéticos y otros varios.

Reacción al cambio

Si hasta ahora no se han extendido a otros países, España entre ellos se alude a un sentimiento de reacción al cambio, de reservas a la experimentación de sistemas muy avanzados técnicamente, y también, a la defensa de unos intereses económicos muy concretos, ya que una compañía tipo Renfe, por ejemplo, tiene montada toda su estructura como empresa de acuerdo con el ferrocarril tradicional, almacenes, material férreo, maquinaria, repuestos, hangares, etcétera, y no le interesaría dar luz verde a sistemas que utilizan medios casi totalmente diferentes.

Aprovechar lo que hay

De hecho, Renfe no contempla por ahora su utilización. En el plan para agilizar la infraestructura de la provincia se expone el reforzamiento y el desdoblamiento de vías que van a experimentar los actuales tendidos a los pueblos cercanos, hoy prácticamerite fuera de servicio. Se prevé que a Parla y Fuenlabrada pueda colocarse doble vía hacia 1980, y asimismo para el desdoblamiento de la vía electrificada de Atocha-Alcalá de Henares o de un servicio de cercanías a San Fernando de Henares.Otras actuaciones orientadas al noroeste tienen fechas similares o más lejanas, hacia 1985. Lo que significa que el grueso del transporte durante estos años se seguirá haciendo por carretera.

Por su parte, un alto cargo del Ministerio de Obras Públicas, hablando a título personal, se muestra partidario de los sistemas tradicionales, hasta que los nuevos no hayan pasado la fase de experimentación en que están ahora.

Las conclusiones del II Salón Transport-Expo, celebrado en París en abril de 1975, exponen que en la década de los sesenta hubo una verdadera fiebre de innovaciones, presentadas como revolucionarias. Muchos de aquellos intentos se han abandonado ya por inviables, y algunos por antieconómicos, aparte que los que subsisten han quedado localizados en puntos muy concretos (universidades, aeropuertos, trayectos cortos), pero sin que en ningun momento pudieran desplazar a los «viejos».

Lo que debe hacerse -según razonó- es reforzar éstos y modernizarlos. Las actuales vías electrificadas son tan rápidas y silenciosas, y con capacidad de personas como los sistemas nuevos, y tienen la ventaja que la infraestructura ya está hecha. Por supuesto, lo que no se puede seguir es con el tren de raíles sin soldar.

Por último, hemos pedido la opinión de CIDUR (Centro de Investigacíones y Documentación Urbana y Rural), formado por un equipo interdisciplinario de profesionales cercanos al movimiento ciudadano y conocedor de sus problemas. Considera, por una parte, que «los ferrocarriles elevados no constituyen una innovación tan arriesgada como para considerarla inviable a corto plazo», pero advierten que «no existe todavía ningura red de transporte público de estas características, y que aunque no se trate de una tecnología en mantillas, su implantación es aún muy reducida, con lo que los riesgos aumentan y los costes también».

«En este sentido, pensando en la comunicación del centro con los pueblos importantes, parece. más lógico y rentable aprovechar al máximo las infraestructuras ferroviarias existentes o que puedan crearse.»