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Reportaje:

El ferrocarril Móstoles-Aluche, a punto

Doscientos mil madrileños podrán beneficiarse, a partir de la primera semana de noviembre, con el ferrocarril Móstoles-Aluche, que entroncará la capital con la populosa franja del cono suroeste de Madrid.Rafael Fraguas expone en este reportaje un proceso que ha durado siete años, durante los cuales el vecindario de Móstoles, Alcorcón, San José de Valderas y Cuatro Vientos ha esperado la puesta en marcha de este proyecto, que zanjará parcialmente el enorme problema de los accesos de Madrid por el sur.

En la primera semana de noviembre entrará en funcionamiento el ferrocarril Móstoles-Aluche, que unirá la capital con una amplia franja del suroeste madrileño. Según informa Renfe, la duración de este recorrido de 12 kilómetros será de quince minutos; la frecuencia de los trenes será de seis minutos en horas punta y de doce en horas normales y la capacidad de absorción de viajeros de cada tren se cifra en 636 plazas, 260 de ellas para viajeros sentados. El viaje sencillo costará 11 pesetas, 18 el billete de ida y vuelta y el abono semanal, para 12 viajes, 96 pesetas.Todavía no ha culminado la negociación de Renfe y la Compañía Metropolitana para fijar los precios de los billetes combinados con la red principal de Metro.

El trayecto está desglosado en dos tramos, Móstoles-Cuatro Vientos, por superficie abierta y Cuatro Vientos-Aluche, subterráneo. Las estaciones estarán ubicadas en Móstoles, Alcorcón, San José de Valderas, Cuatro Vientos, Las Aguilas, General Fanjul (Campamento) y Aluche. Todo el trayecto está ya electrificado y las obras de señalización y superestructura han concluido. El trayecto incluye un tramo adicional de casi dos kilómetros desde la terminal de Móstoles hasta las cocheras de encierro.

En amplios círculos vecinales se espera que la puesta en marcha del ferrocarril constituya un remedio eficaz para los graves problemas que las comunicaciones de la periferia y el centro de Madrid arrastran desde hace años. Durante los últimos, el poblamiento de Móstoles, Alcorcón y San José de Valderas experimentó un brusco incremento, a tenor de la adquisibilidad de las viviendas allí construidas y, también en virtud de los estímulos publicitarios incluidos en las campañas de todas las urbanizaciones del área, que daban como segura e inmediata la puesta en marcha del suburbano.

Caos circulatorio

No obstante, la realidad ha diferido, durante toda esta etapa, respecto a los plazos de cumplimiento de las ventajas ofrecidas por los reclamos publicitarios de entonces. El colapso y la asfixia de las comunicaciones con el centro de Madrid han sido los rasgos dominantes durante este período, en el cual las actitudes del vecindario se han visto frecuentemente enconadas ante la postración por la que atravesaban las comunicaciones y los transportes en el área. No era infrecuente -para cualquier vecino de Móstoles que optara por tomar un medio colectivo de transporte- la necesidad de invertir dos horas y media para desplazarse hasta o desde allí por la carretera de Extremadura, sobresaturada de tráfico, estrecha y plenamente insuficiente para absorber el caudal de viajeros que la transitan.

Planificación

Las entidades ciudadanas del área han reivindicado de las instancias oficiales paliativos al problema del transporte en el suroeste de Madrid, tras desarrollar amplias campañas de difusión y adoptar medidas tendentes a lograr respuestas y soluciones de la Administración. Gran parte de estos esfuerzos quedó sintetizada en un Libro Blanco editado por varios municipios y comunidades vecinales y ampliado también mediante un estudio analítico e informativo realizado por una decena de asociaciones vecinales y femeninas de las zonas afectadas.En líneas generales, las vindicaciones del vecindario se resumían en la solicitud de una planificación de las posibles soluciones, orientadas hacia el estímulo de los transportes colectivos públicos y, preferentemente, a través del ferrocarril. Se manifestaba también el temor a que las medidas dispuestas, de no ser perfectamente calibradas, desplazarían la congestión hacia puntos más cercanos a la capital y todo hace suponer que estas previsiones se van a producir a muy corto plazo. Si bien el ferrocarril Móstoles-Aluche, salda una reivindicación manifiesta -el contacto ferroviario con la capital- no es de extrañar que la terminal de Aluche polarice una enorme afluencia de viajeros sin que existan equipamientos suficientes como para darla salida con celeridad. Todo el entramado de transbordos y conexiones con las líneas del Suburbano y del Metro, pese a los proyectos de la Administración para engarzarlos rápidamente, queda todavía sin solución, dilatada entre tanto se demora la entrada en servicio de nuevas líneas del ferrocarril metropolitano. De esta forma, el zanjamiento definitivo del transporte colectivo en el suroeste de Madrid tropieza con la falta de coordinación observada en las competencias -entrecruzadas- de las diferentes instancias privadas y públicas que han de solventarlo. Desde la falta de inversiones de alguna entidad de cariz privado, hasta la conclusión de la polémica -inacabada- sobre la posible municipalización o estatalización de la Compañía Metropolitana de Madrid, se abre un abanico de cabos sueltos, todavía sin trenzar.

Dificultades

No obstante, y hasta situarnos en la actual coyuntura, el ferrocarril Móstoles-Aluche ha supuesto la superación de una cadena de trabas cuyo origen se sitúa a finales del siglo pasado. En 1891, el Ministerio de la Guerra adquirió la línea ferroviaria Madrid-San Martín de Valdeiglesias, con la intención de prolongarla hasta Fuentes de San Esteban, en la provincia de Salamanca. En 1927, el Estado alteró el trayecto primitivo para derivarlo hacia Almorox, con el fin de vincular su recorrido a la línea Madrid-Cáceres a través de San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro; los argumentos esgrimidos entonces indicaban que el proyecto ahorraba más de 40 kilómetros de trazados paralelos y se establecía un enclave en la localidad de Villamanta. Quedaba abierta, pues, una espléndida plataforma de acceso al Valle del Tiétar, de no haber mediado la falta de inversiones y las circunstancias que siguieron a la guerra civil, a través de las cuales el proyecto se saldaba en una cadena de tramos no concluidos. Estudios posteriores señalaron el carácter deficitario de la explotación de esta línea, por entonces bajo la esfera de la entidad Ferrocarriles de Vía Estrecha. Cancelada pues la pretensión de vincular Madrid y el Valle del Tiétar -con la renuncia a fortalecer las comunicaciones con una zona como ésa, tan necesitada de redes de comercialización para su producción agrícola- el proyecto se ciñó a la realización de una serie de explanaciones entre Madrid, Villa del Prado y Almorox. Son estas explanaciones, precisamente, las que el Ministerio de Obras Públicas aprovechó para instalar sobre ellas el ferrocarril a Móstoles. El proyecto engloba la prolongacion de la línea hasta Villaviciosa de Odón y se puso en marcha administrativa a raíz de un Plan fechado en 1969.En un principio, la línea sería explotada por los Ferrocarriles de Vía Estrecha y se colocaron los raíles adecuados para ello. En un plazo corto, se alteró el proyecto inicial y pasó a Renfe, que modificó la anchura de las vías homologándolas a sus dimensiones vigentes. La dimensión de los raíles es pues de 1,668 metros, frente al metro, que utilizan los ferrocarriles de vía estrecha, o frente a 1.445 metros utilizado en los raíles denominados «Internacionales», con vigencia en todo el mundo a excepción de la Unión Soviética, Portugal y, España, que únicamente lo emplea en los raíles del ferrocarril, metropolitano.

Hubo, pues, ciertas facilidades iniciales, pues las expropiaciones ya se habían realizado años antes con los primeros proyectos de la línea a Almorox, aunque la entrada en funcionamiento de la línea hasta Móstoles se previó para el año 1974. El Ministerio de Obras Públicas realizó la ejecución de la infraestructura y el pasado 6 de julio entregó las obras a Renfe, que electrificó y señalizó los circuitos.

Sin embargo, subsisten algunas cuestiones que afectan a diferentes núcleos de población. En principio, el desmesurado e incontrolado crecimiento urbano de localidades como Móstoles, caracterizada por la alternancia de núcleos densos, pero dispersos, ha alterado la proximidad de grandes franjas de población a las estaciones. Por ello, el vecindario cuestiona ahora la cobertura de los desplazamientos hasta las terminales, para lo cual se requerirá, sin duda, la adición de autobuses de línea, con la consiguiente construcción de estacionamientos y accesos. Además, el trazado de la vía -doble y con una anchura de 2,10 metros entre ambos carriles- comporta el aislamiento de varios polígonos densamente poblados, sin que hasta el momento haya quedado resuelto el tema del paso de las vías. Para evitar riesgos, se ha dispuesto tapiar el área urbana del trayecto y la construcción de pasos elevados o subterráneos sobre o bajo las vías, aunque el ritmo de estos proyectos se encuentra desfasado respecto al seguido para la construcción del ferrocarril, que se anteló ocho meses a las previsiones iniciales. Algunos medios aluden a que la construcción de esos pasos debe ser costeada por las urbanizaciones que edificaron los bloques, ahora aislados, cuando ya existían las vías, y cuyos solares reflejarían, en su día, pingües distinciones económicas a la hora de comprarlos. Sin embargo, 350 familias de Carcavilla y Parque Vosa se ven obligadas a sortear el paso de los raíles a diario, pues los cruces todavía se mantienen en situación precaria.

Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas ha respetado varias servidumbres de paso que existían sobre el trazado, fundamentalmente la consistente en un paso bajo el suburbano de Aluche que, a dos niveles, va a permitir el paso del ferrocarril y un enlace de la Avenida de los Poblados con la calle de Maqueda. Avanzan además los proyectos de entroncar el ferrocarril con la línea 6 del Metro madrileño, que rodeará la ciudad desde la estación de Oporto hasta Cuatro Caminos, con cabeceras en Pacífico, Sáinz de Baranda, República Argentina, Ciudad Universitaria, Estación del Norte y Laguna, en Carabanchel. También se prevé la prolongación de los raíles de la línea Móstoles-Aluche hasta la actual estación de Carabanchel, conversión que antelaría la penetración del nuevo ferrocarril en plena red suburbana madrileña.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 9 de octubre de 1976

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  • Entrará en funcionamiento la primera semana de noviembre