Red Bull ya guerrea el Mundial de 2026

Con todo encarrilado para que Max Verstappen encadene su tercer título consecutivo, Red Bull vive de los retos que se autoimpone y que muchos consideran un riesgo innecesario. Ejemplos de ello los tenemos prácticamente en cada gran premio. En Austria, la penúltima de las citas que se han celebrado, el holandés decidió poner en juego la brecha que había generado a sus espaldas, al frente del pelotón, para entrar a cambiar de gomas y llevar a cabo el asalto a la vuelta rápida en el último giro de una prueba que dominó tiranamente desde el viernes: fue el más rápido en los libres, en la cronometrada, ganó la carrera al sprint y la del domingo. Esa mentalidad que muchos ven como casi suicida es la que mantiene enchufada a toda la tropa en cada operación que se pone en práctica y, en definitiva, la que ha permitido que la escudería energética circule en otra dimensión. Red Bull ha ganado todos los grandes premios de este curso, y de hacerlo también este domingo, en Hungría (15:00 horas, Dazn), igualará el récord absoluto de once que estableció McLaren en 1988, con aquella dupla legendaria formada por Ayrton Senna y Alain Prost.

Los 118 puntos que separan a Verstappen de Fernando Alonso, el tercer clasificado –el segundo es Pérez–, y el hecho de que el fabricante de Milton Keynes (Gran Bretaña) doble en puntos al segundo (Mercedes) le permiten poner la vista en el futuro, dado que el corto y el medio plazo son completamente suyos. En esos términos, su mirada ya está puesta en 2026, la fecha en que se estrenará el nuevo reglamento técnico, que centrará en las unidades de potencia el principal elemento de cambio. Y lo que proyectan los datos y las simulaciones del equipo campeón, no gustan nada.

El punto más llamativo del nuevo marco es el reequilibrio en la proporción entre la potencia que generará el motor de combustión interna y el eléctrico, que debe pasar de la ratio actual de 80% (combustión) y 20% (eléctrico), a la paridad (50% por banda). “Lo que vemos [en los datos] es horrible. Creo que nos adentraremos en una competición de ICE (Motor de Combustión Interna), de modo que, quien posea el más potente tendrá mucha ventaja”, alertaba el holandés, hace unos días. “No creo que esa sea la línea ideal que persigue la F1, dado que el coste se dispararía para encontrar esos caballos extra que marcarían la diferencia”, subrayaba Mad Max. “Tal vez tengamos que prestar atención a la relación entre el motor eléctrico y el de combustión, antes de que sea demasiado tarde. Corremos el peligro de crear coches tipo Frankenstein, que nos obliguen a usar elementos aerodinámicos móviles para reducir su resistencia”, incidía Christian Horner, su director.

El resto de equipos lee esa advertencia como una señal de debilidad por parte de Red Bull, quien, además, para esa fecha (2026) se aliará con Ford como suministrador de motores. “Conseguir un coche competitivo es una combinación de factores. Están el piloto, el chasis y la unidad de potencia. Eso no creo que varíe con el próximo cambio de reglamento, o el siguiente o el de más allá”, opina Zak Brown, CEO de McLaren. Otros creen que un zarandeo como el que se dará dentro de tres años inevitablemente favorece a unos más que a otros, como se vio con Mercedes en la introducción de la tecnología híbrida (2014), que dio paso al dominio brutal de las Flechas de Plata, con siete dobletes consecutivos. “Con cualquier cambio en la normativa de la unidad de potencia se puede ganar o perder”, remacha James Vowles, director de Williams.

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