Un Red Bull que tira para atrás

El eslógan por excelencia de las bebidas energéticas es aquel “Red Bull te da alas” que hace ya algún tiempo se repetía en televisión, normalmente en los recesos de alguna competición patrocinada por la compañía austríaca. Sin embargo, la escudería de Fórmula 1 de la marca del búfalo rojo ha llevado este lema a otro nivel, y la ha convertido en el foco del debate de esta temporada. En concreto, el componente en cuestión es el alerón trasero del monoplaza con el que Max Verstappen lidera la tabla general de pilotos por primera vez en su vida, y la estructura de Milton Keynes la de equipos, algo que no conseguía desde hacía ochos (2013). La controversia que ha provocado que la tensión se dispare en Bakú, donde este domingo (14:00 horas, Dazn y Movistar F1) Charles Leclerc arrancará desde la pole, con Carlos Sainz, el quinto y Fernando Alonso, el octavo, es el nivel de flexibilidad que Mercedes detectó en los alerones traseros de Red Bull a su paso por la recta de Montmeló, el domingo del Gran Premio de España (9 de mayo).

Al terminar la prueba, que ganó Lewis Hamilton tras un pulso cerrado con Verstappen, el británico acusó de haber detectado que el plano posterior del bólido de su rival flexaba hacia atrás y hacia abajo, debido a la fuerza del aire, un efecto prohibido específicamente por reglamento. Lo que ocurre es que los comisarios de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) no pueden decretar como ilegal una pieza a menos que los test a los que la sometan así lo certifiquen. Hasta al momento, los exámenes dan la razón a Red Bull, puesto que las verificaciones no revelan que el componente flexe más de los tres milímetros permitidos, al aplicársele ciertas fuerzas. No obstante, las imágenes de televisión tomadas en el Circuit son tan explícitas que la FIA ya ha advertido a todos los equipos de la introducción de nuevas medidas de control, con aplicación de cargas sobre las piezas, que entrarán en vigor en el Gran Premio de Francia, programado para dentro de dos semanas. Hasta ese momento, tanto Red Bull como el resto de estructuras que han afirmado haber explorado ese camino (Ferrari, Alpine, Alfa Romeo) gozan de un periodo de gracia que ha enrabietado a quienes, como Mercedes y McLaren, se consideran perjudicados por cumplir con las normas.

“Retrasar la introducción de las nuevas pruebas nos deja en un vacío legal que podría motivar la presentación de reclamaciones”, denunciaba Toto Wolff, máximo dirigente de la división de F1 de Mercedes, hace un par de semanas, en Mónaco. “Entiendo que, si hay dos carreras seguidas, o dos carreras en tres semanas, no haya tiempo. Pero lo hay de sobras hasta Bakú”, proseguía el austríaco, en la misma línea de McLaren. “Desde nuestra perspectiva, si vuelven a verse aquí, en Bakú, índices de flexibilidad similares a los vistos en Barcelona, debería haber una acción inmediata, ya este fin de semana”, pide Andreas Seidl, jefe del equipo de Woking (Gran Bretaña), desde Azerbaiyán. “Estamos satisfechos con las nuevas medidas que implementará la FIA, pero no con el hecho de que haya quien todavía saque partido de la situación actual durante varias carreras”, añade el ejecutivo, que, al igual que Mercedes no descarta interponer una reclamación si el asunto sigue coleando en Bakú. Desde Alpine se destaca que la flexibilidad de esos alerones responde más a un deseo de reducir el peso de los monoplazas. “Especialmente en la parte de atrás, para de este modo hacer el conjunto menos resistente al avance”, cuenta Marcin Budkowski, director ejecutivo de la formación francesa.

¿Y Red Bull qué dice de todo ello? Pues contraataca y centra su diana en Mercedes, con quien posiblemente se juegue el título. “Se ha generado mucho alboroto, en gran parte motivado por Mercedes. Pero, en definitiva, el coche cumple con la normativa porque pasa todos los test, así que es legal”, comenta Christian Horner, su director. “Yo, de ser Toto, mantendría la boca cerrada después de ver el alerón delantero que llevan sus coches”, arremete el británico.

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