Ferrari se arrastra

Ferrari se arrastra por la pista literalmente como quedó claro el fin de semana pasado en el Red Bull Ring. En otras circunstancias, el equipo italiano habría brindado para celebrar la segunda posición que le llovió de la nada a Charles Leclerc. Sebastian Vettel, que finalizó el décimo, las pasó canutas para mantenerse dentro de los límites del asfalto e incluso tuvo un encontronazo con Carlos Sainz que le encaró hacia el tendido. “Estoy contento de haber hecho un solo trompo porque perdí el tren trasero varias veces”, dijo el alemán.

Las caras de la tropa de Maranello al terminar la primera carrera del año denotaban cierta angustia por la constatación que el cronómetro hizo de la realidad: el nuevo Ferrari es más lento que el de la temporada pasada. La pérdida es dramática según reconocen los propios ingenieros de la ‘Scuderia’ porque se da en las rectas y también en las curvas, un indicativo de la flojera del SF1000 a todos los niveles, tanto en lo relativo al motor como en la parte del chasis. Grosso modo, el retraso respecto de Mercedes es de alrededor de un segundo, o sea, una eternidad. “Perdemos unas siete décimas en recta y unas tres décimas en las curvas. En parte porque hemos perdido potencia de propulsor, pero también porque nuestro coche presenta un problema a nivel aerodinámico que tratamos de resolver”, afirmaba tras la carrera de este domingo Mattia Binotto, directos de los bólidos rojos. Traducido: la única forma de mantener el vehículo pegado al suelo es a base de aumentar sus niveles de carga aerodinámica, pero en este caso eso le frena en las rectas.

Probablemente, la mejor coyuntura para analizar el rendimiento real de un monoplaza haya que buscarlo en la sesión cronometrada de ensayos del sábado. Y los números del prototipo que este año conducen Leclerc y Vettel fueron decepcionantes en Austria. En la misma cita del año pasado, el monegasco alcanzó los 325,7 kilómetros por hora en la vuelta de la Q3 que le llevó hasta la ‘pole position’. Esta vez no pasó de los 312,4 km/h, cosa que le dejó muy lejos de los dos Mercedes, los que ofrecieron una mayor velocidad punta (322,5 km/h de Hamilton y 321,6 km/h de Bottas, el ganador). En un trazado como el de Spielberg, presidido por tres rectas, una de ellas en subida, y en el que solo hay 10 curvas, que Leclerc fuera capaz de maquillar esa falta de contundencia y se las apañara para terminar el segundo es poco menos que un milagro.

Hace solo unos días, Ferrari aseguraba que no sería hasta la tercera prueba del calendario, dentro de dos semanas, en Hungría, donde introduciría el primer gran paquete de mejoras. Sin embargo, el bochorno vivido en Austria podría acelerar la llegada de esa actualización, o al menos de parte de ella. El quid de la cuestión es adivinar si esos problemas de correlación de datos que hay entre la información que ofrece el túnel de viento y la que después se obtiene en pista, se han podido corregir en las próximas semanas. La falta de músculo de la unidad de potencia es incluso más difícil de resolver, básicamente porque parece que su origen hay que buscarlo en los distintos matices que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) añadió al reglamento técnico.

Y en estas que el domingo que viene la parrilla de salida volverá a formase en el Red Bull Ring para afrontar el Gran Premio de Estiria. Bien harán las mentes pensantes de Maranello en sacarse algo de la chistera porque la carambola que hizo que Ferrari se encontrara en el podio gracias a la habilidad de Leclerc difícilmente se repetirá.