Lorenzo: “Lo inteligente sería analizar cada curva antes de las desgracias”

Una caída el viernes. Otras dos el sábado. Pero él piensa en positivo: “Podría haberme metido en la primera línea”, dice Jorge Lorenzo (Palma de Mallorca, 29 años). El último accidente del día se lo impidió. Será Marc Márquez el que saldrá primero en el GP de Alemania (14.00 horas, MovistarTV), seguido de Barberá y Rossi. Él lo hará 11º.

Pregunta. ¿Cómo tiene el cuerpo?

Respuesta. Dolorido. Me caí a gran velocidad. La mano duele un poquito, pero no hay nada roto. Con todo lo que hemos sufrido, esto no es nada.

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P. Ha habido muchas críticas a Sachsenring.

R. La curva 11 no es la más segura, la verdad. No decido yo a qué circuitos debemos ir, pero imagino que influyen muchos factores: la tradición, la seguridad, los espectadores, y supongo que también el dinero que las instituciones ponen para estar en el campeonato. Pero si un circuito es muy inseguro, los otros factores no pesan tanto para mantenerlo en el calendario. De momento intentaremos mejorar ciertas curvas, aunque a veces es complicado.

P. ¿Habla de este circuito?

R. Este circuito tiene curvas que mejorar y algunas en las que es difícil ampliar las escapatorias. Por ejemplo, la curva 11 [donde se cayó el viernes]; si la moto perdiese adherencia y se fuese contra el interior el muro estaría muy cerca, pero no se puede ensanchar. También se habló en la comisión de seguridad del viernes de las curvas siete y ocho, por ejemplo. Y de Montmeló, de que en algunas curvas no se puede mejorar la escapatoria porque el terreno colindante ya no pertenece al Circuit.

Lo que me hace a menudo marcar la diferencia en seco, cuando hay buen agarre, me perjudica con la pista mojada

P. ¿Hay soluciones?

R. Es curioso la importancia que se da a una serie de cosas. Si el tiempo es bueno y nadie se cae en la curva 11, no se habla de ella. Nunca hablamos de seguridad si no pasa nada. Lo inteligente sería anticiparse, analizar cada curva antes de que pasen desgracias. Por ejemplo, en Montmeló hace unos años se probó el circuito de fórmula 1 y se descartó; lo consideramos peligroso. Cuando sucedió lo de Luis [Salom, falleció en el GP de Cataluña], decidieron que corriéramos por ese trazado para que la gente viera que se había hecho algo. Pero, accidentes como el de Luis pueden pasar en otras curvas del Mundial. Es prácticamente imposible que todas sean “perfectas”, lo más seguras posible. Por eso me quejé aquel día en Montmeló, porque tomaron una decisión en 10 minutos y sin avisar a toda la parrilla de MotoGP para que juntos decidiéramos si queríamos y cómo cambiar la pista.

P. Este viernes dijo que le habían influido aquí las malas sensaciones de Assen bajo la lluvia.

R. Con frío y lluvia intermitente, en esta pista y con esta moto, con estos neumáticos…, hubiese ido igual de lento. Este sábado, finalmente, corregimos la puesta a punto y me he encontrado mucho mejor.

P. ¿Qué afecta a su rendimiento en una carrera en mojado?

R. Aquí influye que Sachsenring, en seco, no va especialmente bien a la Yamaha. No gana una M1 desde el 2009. Y, además, se ha juntado la nueva electrónica con la falta de confianza con la moto. Y cuando no tengo confianza con el neumático delantero sufro más, por mi estilo de pilotaje, que otros pilotos.

P. De pequeño trabajaba con su padre sobre una pista empapada y motos pequeñas para ganar confianza. ¿Ha pensado recuperar esos ejercicios?

R. El caso es que he ganado carreras en agua: el año pasado en Motegi llegué a ir primero hasta que me quedé sin neumáticos [terminó tercero]. Si pudiese regar una pista entera de, pongamos, 4,5 km y entrenarme con estas motos tendría sentido, pero hacer un entrenamiento con una supermotard o una minimoto en una pista mojada, a 40 o 50 km/h, para luego subirme a una MotoGP de casi 300 caballos y 160 kg de peso con la que voy 10 veces más rápido en las curvas… No creo que tenga mucho sentido.

P. El año pasado la lluvia ya fue su punto débil, ¿le preocupa?

R. Creo que lo que me hace a menudo marcar la diferencia en seco, cuando hay buen agarre, me perjudica cuando la pista está mojada y hay menos adherencia. La manera de pilotar que tengo, sacrificar la entrada a la curva para tener más paso, me perjudica en agua. Cambiar tu pilotaje natural es muy complicado y requeriría de muchas horas de entrenamiento, algo que no nos está permitido con estas motos. Además, creo que si intentara adaptarme a la lluvia, e intentar ganar confianza cuando no hay mucho agarre, perdería toda la ventaja que tengo en seco. Sí admito que con gomas lisas y parches de agua en la pista soy más cauto que los demás, pero eso es otra historia.

Aquí la Honda es superior, pero en el 80% de los circuitos no ha sido así y Márquez ha sabido conformarse cuando la moto era inferior a la Yamaha

P. Ha habido numerosas caídas este curso. ¿Llegará el día en que sean evitables?

R. No. Cuando pierdes la moto de delante no puedes salvar la caída. Con Bridgestone podías salvar el 80% de las caídas; con Michelin, el 5%. La dirección de la moto ya no es recuperable. Supongo que es por el material del neumático. Bridgestone tenía una goma delantera mejor, más segura, y Michelin tiene una trasera con más agarre.

P. De los tres aspirantes al título, el que está en inferioridad mecánica es el líder del campeonato, ¿por qué?

R. Porque el que piloto que más se caía hasta ahora, Márquez, es el que, de momento, ha reducido el número de caídas, especialmente en carrera. Y los dos pilotos que menos nos hemos caído en los últimos seis o siete años, este curso nos hemos caído dos veces en carrera y, además, Rossi ha tenido un fallo mecánico. Bueno, yo me he caído una vez por culpa de Iannone y otra por culpa mía, además del décimo puesto en Assen. De no ser así, el campeonato estaría más ajustado. Y aunque aquí la Honda es superior, en el 80% de los circuitos no ha sido así y Márquez ha sabido ganar cuando la moto estaba bien y ser segundo o tercero cuando la moto era inferior a la Yamaha. Sigue arriesgando en los entrenamientos, pero en carrera sabe conformarse, algo que no hacía en los años anteriores. Aprendió la lección del 2015, cuando tuvo muchos accidentes. En Assen, por ejemplo, podría haber ganado a Miller fácilmente. Pero utilizó la cabeza.