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“Qué debemos hacer, ¿poner lastre en los Mercedes?”

Niki Lauda charla con EL PAÍS sobre el dominio de Mercedes en el Mundial

Lauda observa los monoplazas desde el muro. Ampliar foto
Lauda observa los monoplazas desde el muro.

Parte de la familia Lauda lleva días instalada en Ibiza y el patriarca del clan, Niki (Viena, 66 años), va y viene de la isla para desplazarse a las carreras del Mundial de Fórmula 1. En él ejerce de presidente no ejecutivo de Mercedes, y su voz es de las más influyentes del ‘paddock’. Uno podría pensar que a estas alturas de la película, al tricampeón del mundo (1975, 1977 y 1984) ya le toca mirarse los coches desde la barrera. Pero a Lauda le va la marcha y por eso no le importa demasiado decir lo que piensa tal y como le viene a la cabeza. El año pasado calificó el Ferrari como “un coche de mierda”, y hace días aseguró que en Maranello lo que mejor hacen son los espaguetis. En ambos casos rectificó después. Una actitud que se agradece y mucho en una disciplina tan encorsetada como esta.

Pregunta. A estas alturas de 2014 discutíamos sobre el escaso margen que el reglamento les concede a los demás equipos para atrapar a Mercedes. Una año después seguimos en el mismo punto.

Respuesta. Es lógico que cuando una escudería domina como lo hizo Mercedes la temporada pasada, esta superioridad se alargue. Pero los demás se acercan. Vettel ganó una carrera (Malasia), y en la segunda mitad del año Ferrari todavía se nos pegará más. Pero recuperar el terreno perdido requiere tiempo.

P. ¿Pero cómo lo van a hacer si el motor está prácticamente congelado?

R. Los que sostienen eso son estúpidos. Ferrari nos pidió poder implementar los tokens –los créditos disponibles para modificar la unidad de potencia– a lo largo del curso. Dijimos que sí, y ahora su motor rinde la misma potencia que el nuestro. Y cada vez que traigan uno nuevo estarán más y más cerca porque su margen de mejora es mayor que el nuestro. Inicialmente, el propulsor debía homologarse a finales de febrero y punto, o sea que el desarrollo está abierto.

P. Pero no abierto del todo.

R. En la pretemporada pudimos modificar 32 tokens, el 48% del motor. Esa es la normativa y no fui yo quien la inventó. Dejando a un lado a Honda, que acaba de aterrizar, el único que no llegará a nuestra altura es Renault. A día de hoy aún tiene 12 tokens por implementar de los 32 disponibles así que, ¿qué diablos hicieron durante el invierno? Nosotros usamos la mayoría y Ferrari hizo lo mismo.

P. Sin embargo, muchos se quejan de que el reglamento es demasiado estricto y de que con estos tokens nunca podrán competir con Mercedes.

R. El principal problema es que esta tecnología es muy complicada de desarrollar. Si tu le metes más presión al pistón para ganar potencia, automáticamente tendrás un problema en el pistón. La evolución de estos motores precisa de tiempo para que todo encaje. Ni siquiera abriendo la normativa por completo conseguirían darnos caza. La verdadera limitación no está ni en el reglamento ni en los tokens sino en el cerebro de los técnicos, en su habilidad para resolver los problemas que surgen.

P. ¿Y no le preocupa la senda que actualmente sigue la F-1?

R. Visto desde fuera sí, porque hay varios equipos como Force India, Sauber y Lotus que no tienen dinero, porque Red Bull está condicionado por Renault y Honda está en su primer año. Pero qué debemos hacer en Mercedes, ¿poner lastre en nuestros coches? Eso es ridículo. Hace no mucho Red Bull encadenó cuatro dobletes, y si miramos más atrás encontramos la era de Schumacher en Ferrari (cinco títulos entre 2000 y 2004). Ahora nos toca a nosotros porque tenemos a los mejores ingenieros, que han hecho un trabajo estupendo.

Hace no mucho Red Bull encadenó cuatro dobletes, y más atrás encontramos la era de Schumacher en Ferrari. Ahora nos toca a nosotros"

P. ¿Qué propuestas se barajan para darle un nuevo impulso al Mundial?

R. Hay un programa para hacer la F-1más atractiva. Reuniones de ocho horas, terrible. De cara a 2017 tendremos coches seis segundos más rápidos que estos, más difíciles de conducir, más agresivos, con neumáticos más anchos, más aerodinámica y mucho más margen para los ingenieros. Antes de finales de septiembre hay que definir la hoja de ruta más o menos exacta a nivel técnico para llegar a ese punto. Una vez lo tengamos crearemos el reglamento y listo. La naturaleza de los motores será la actual pero con más potencia y ruido. Ahora, los pilotos salen de los coches después de una hora y media y están como una rosa, pero eso cambiará. En 2017, aquí, en Budapest, cuando los corredores se bajen del coche no sabrán ni dónde están. El error de los últimos años ha sido automatizar los prototipos.

En 2017 tendremos coches seis segundos más rápidos, más difíciles de conducir y con más margen para los ingenieros"

P. ¿Está Ferrari realmente tan cerca?

R. Mire la tabla. Ahora, con Vettel, Ferrari es el segundo equipo de forma clara. Con Alonso, el año pasado, estaban mucho más atrás. Ferrari está llegando pero no es fácil hacerlo en seis o siete carreras.

P. Red Bull lleva tiempo amenazando con dejar la F-1 si las normas no cambian. ¿No cree que los constructores tienen demasiado poder?

R. Todo se reduce a lo mismo. Hay contratos firmados y todo estaba bien hace dos o tres años, pero ahora toca manipular la situación porque Mercedes domina. Si no son capaces de competir con nosotros es su problema. La F-1 es un ecosistema en el que se miden las mejores plataformas de ingeniería y marcas como Mercedes o Ferrari. No me parece justo que cuando las cosas van mal haya quien sólo se limite a quejarse.

P. ¿Y qué les dice a aquellos que creen que Mercedes nunca permitirá ganar a ninguno de sus clientes?

R. ¿Me lo dice en serio? Williams tiene exactamente el mismo motor que nosotros, al igual que el resto. Lo que pasa es que su coche es peor que el nuestro. Mire nuestro monoplaza lo buenos que es. Tenemos más carga aerodinámica y somos más rápidos en casi todos los circuitos. Williams tiene un coche que sólo va bien en pistas que no requieren carga. Si no se acercan más es por una cuestión general del coche, no específicamente del motor.

P. Uno tiene la sensación este año que Hamilton ofrece una versión mucho más madura.

R. Diría que Lewis sigue siendo el más rápido.

Tras el error del equipo en Mónaco, Lewis estuvo una semana sin hablarnos"

P. En Mónaco, el equipo cometió un error y le hizo perder una carrera que tenía ganada. Años antes habría entrado en el box con las pistolas en alto, pero esta vez no montó ningún escándalo.

R. No perdió los nervios pero no nos dirigió la palabra en una semana.

P. ¿No le da pena ver a McLaren tan perdido?

R. Es completamente comprensible que estén así al tratarse del primer año de Honda porque estos motores son tremendamente complejos. Pero le advierto una cosa: estos japoneses van a poner todo lo que tienen para volver a estar arriba y lo conseguirán. Ahora no tienen ni potencia ni fiabilidad, pero es normal.

P. ¿Entiende los motivos que llevaron a Alonso a volver allí?

R. Fernando está pasándolo mal ahora pero sabe que las cosas mejorarán. Un piloto como él no corre por dinero, simplemente pide lo que considera que merece. Hablé con él en Austria y está comprometido al 100%. Las razones por las que se fue de Ferrari no vienen al caso, pero es un gran profesional que no tiene otra opción que contribuir en todo lo que pueda para que McLaren salga adelante.

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