Arranca la F1 del futuro

Abrochémonos los cinturones y preparémonos para una temporada que se prevé movida. Sobre el papel será la más impredecible de los últimos años. Yo agruparía la retahíla de cambios en tres apartados: los neumáticos, la aerodinámica y el motor. En el caso de los compuestos, me gustaría romper una lanza a favor de Pirelli, a quien últimamente le han caído palos de todos lados sin que los haya merecido todos. Una vez más, el suministrador ha tenido que fabricar las gomas a partir de la teoría por la incapacidad manifiesta de las escuderías a la hora de ponerse de acuerdo y establecer un calendario de test. Luego, eso sí, cuando ocurre lo del año pasado y surgen problemas de delaminación, todo son críticas y ultimatos.

De cualquier forma, las novedades más significativas son las que atañen a la aerodinámica y a los motores. En cuanto al primer apartado, mis cálculos apuntan a que los nuevos monoplazas perderán alrededor del 10% de la carga aerodinámica que generaban el año pasado, y eso significa que serán menos estables. Ahí desempeñará un papel fundamental la experiencia de unos y otros, y ya se sabe que Red Bull, con Adrian Newey a la cabeza, tiene mucha. Habrá que ver las propuestas que surgen para resolver las limitaciones que afectan a los escapes. En las últimas temporadas, los ingenieros consiguieron sacar un provecho aerodinámico a base de redirigir los gases de los escapes hacia el difusor, algo que ya no estará permitido. A partir de ahora habrá una única salida, más grande y centrada.

Al margen de estos dos puntos, el elemento más llamativo de esta nueva F1 es la entrada en escena de los propulsores turbo, de 1,6 litros de cilindrada. Pasamos de una unidad que pesaba 95 kilos a otra que pesa 155, circunstancia que ha hecho que el peso mínimo del monoplaza aumente hasta los 690 kilos (48 kilos más). La potencia se ha visto reducida en unos 150 caballos (de 750 a 600). Otro de los aspectos relacionados que habrá que tener muy en cuenta es la limitación del tanque de combustible a 100 kilos por carrera, unos 60 menos de los que se venían consumiendo. Si últimamente había pilotos que se quejaban por tener que levantar el pie del acelerador para poder llegar al final de la prueba con los neumáticos en buen estado, ahora tendrán que hacerlo también para no quedarse tirados y sin combustible. Al sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que ofrecía unos 80 caballos de potencia extra durante seis segundos se le suma ahora el ERS, un mecanismo que aprovecha la sobrepresión del turbo y la almacena. Los corredores dispondrán ahora del doble de empuje (unos 160 caballos) durante mucho más tiempo (33 segundos).

La fiabilidad será más decisiva que nunca, básicamente porque salimos de una era en la que muchos componentes, como por ejemplo los motores, tenían prácticamente congelado su desarrollo. Además, cada piloto podrá emplear un máximo de cinco a lo largo de todo el curso, cuando hasta ahora el límite era de ocho. Con todo, nos adentramos a una F1 mucho más eficiente, una característica que me gusta especialmente porque será mucho más útil de cara al futuro del coche de calle.