Arranca la F1 del futuro
Los cambios en la normativa provocan la mayor revolución en 25 años y contemplan tantos elementos que las escuderías tendrán que afinar más La expectación es tremenda para ver cómo gestiona Ferrari el regreso del finlandés Kimi Raikkonen a sus filas, donde estará junto a Fernando Alonso
La inercia que provocan los cuatro títulos consecutivos que Sebastian Vettel acumula en el Mundial de fórmula 1 le llevan a uno a pensar que el alemán de Red Bull es el principal candidato a revalidar la corona también este 2014, una hazaña que le colocaría a la misma altura que Michael Schumacher, el único que ha conseguido enlazar una racha de tal calibre, entre 2000 y 2004 y cuando competía para Ferrari. No obstante, el campeonato que arrancará en Melbourne el próximo 16 de marzo tiene varios elementos que lo hacen absolutamente diferente a los últimos porque abre mucho el abanico de posibilidades, al menos entre los principales equipos. Es complicado, por no decir imposible, encontrar una frase que suscriban todas las escuderías del certamen, pero esta vez ha ocurrido. “Nos enfrentamos a la revolución más importante que la F1 ha experimentado en los últimos 25 años”.
A grandes rasgos, los principales aspectos a tener en cuenta son cuatro: la introducción de los nuevos motores turbo de 1,6 litros de cilindrada, el aumento de los sistemas eléctricos de recuperación de energía (ERS), la limitación del tanque de combustible a 100 kilos (unos 130 litros por los 180 actuales) y las restricciones desde el punto de vista aerodinámico. La sacudida del reglamento técnico es tremenda y contempla tantos elementos nuevos que obligará irremediablemente a las escuderías a afinar la ecuación entre velocidad y fiabilidad. Hay para todos los gustos. Los que consideran que la clave será la robustez de estos componentes que aún no se han puesto a prueba y los que, en cambio, piensan que el punto diferencial será el acierto en el desarrollo y evolución de los monoplazas, el factor que, por otro lado, decidió el asunto la última vez.
EN TORNO A LA FIABILIDAD
“Como la normativa aún no se habrá explorado, creo que en los primeros meses habrá una gran cantidad de ideas que fluirán rápidamente. El proceso de desarrollo de los coches será rápido, pero en ese sentido creo que en los últimos años hemos demostrado ser capaces de hacerlo bien”, explica Christian Horner, director de Red Bull, la estructura que mantiene la hegemonía desde 2010. “Esta vez todo girará alrededor de la fiabilidad, y por eso creo que el año que viene será distinto a los dos últimos”, opina Niki Lauda, directivo de Mercedes.
Independientemente de los aspectos relacionados con la normativa técnica, la principal novedad pasa por el regreso de Kimi Raikkonen a Ferrari, donde ya fue campeón en 2007. La expectación es tremenda para ver en un mismo taller al finlandés y a Fernando Alonso, y cómo desde la Scuderia se gestionará a uno y a otro. A otro nivel habrá que ver también cómo se desenvuelve Daniel Ricciardo como compañero de Vettel, una buena forma de calibrar también el trabajo de Mark Webber en los últimos tiempos.
Abróchense los cinturones
Abrochémonos los cinturones y preparémonos para una temporada que se prevé movida. Sobre el papel será la más impredecible de los últimos años. Yo agruparía la retahíla de cambios en tres apartados: los neumáticos, la aerodinámica y el motor. En el caso de los compuestos, me gustaría romper una lanza a favor de Pirelli, a quien últimamente le han caído palos de todos lados sin que los haya merecido todos. Una vez más, el suministrador ha tenido que fabricar las gomas a partir de la teoría por la incapacidad manifiesta de las escuderías a la hora de ponerse de acuerdo y establecer un calendario de test. Luego, eso sí, cuando ocurre lo del año pasado y surgen problemas de delaminación, todo son críticas y ultimatos.
De cualquier forma, las novedades más significativas son las que atañen a la aerodinámica y a los motores. En cuanto al primer apartado, mis cálculos apuntan a que los nuevos monoplazas perderán alrededor del 10% de la carga aerodinámica que generaban el año pasado, y eso significa que serán menos estables. Ahí desempeñará un papel fundamental la experiencia de unos y otros, y ya se sabe que Red Bull, con Adrian Newey a la cabeza, tiene mucha. Habrá que ver las propuestas que surgen para resolver las limitaciones que afectan a los escapes. En las últimas temporadas, los ingenieros consiguieron sacar un provecho aerodinámico a base de redirigir los gases de los escapes hacia el difusor, algo que ya no estará permitido. A partir de ahora habrá una única salida, más grande y centrada.
Al margen de estos dos puntos, el elemento más llamativo de esta nueva F1 es la entrada en escena de los propulsores turbo, de 1,6 litros de cilindrada. Pasamos de una unidad que pesaba 95 kilos a otra que pesa 155, circunstancia que ha hecho que el peso mínimo del monoplaza aumente hasta los 690 kilos (48 kilos más). La potencia se ha visto reducida en unos 150 caballos (de 750 a 600). Otro de los aspectos relacionados que habrá que tener muy en cuenta es la limitación del tanque de combustible a 100 kilos por carrera, unos 60 menos de los que se venían consumiendo. Si últimamente había pilotos que se quejaban por tener que levantar el pie del acelerador para poder llegar al final de la prueba con los neumáticos en buen estado, ahora tendrán que hacerlo también para no quedarse tirados y sin combustible. Al sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que ofrecía unos 80 caballos de potencia extra durante seis segundos se le suma ahora el ERS, un mecanismo que aprovecha la sobrepresión del turbo y la almacena. Los corredores dispondrán ahora del doble de empuje (unos 160 caballos) durante mucho más tiempo (33 segundos).
La fiabilidad será más decisiva que nunca, básicamente porque salimos de una era en la que muchos componentes, como por ejemplo los motores, tenían prácticamente congelado su desarrollo. Además, cada piloto podrá emplear un máximo de cinco a lo largo de todo el curso, cuando hasta ahora el límite era de ocho. Con todo, nos adentramos a una F1 mucho más eficiente, una característica que me gusta especialmente porque será mucho más útil de cara al futuro del coche de calle.
