La inagotable chistera de Brawn

Si en algo están de acuerdo la mayoría de las escuderías que mañana (07:00 horas, Antena 3 y TV3) tomarán parte en el primer gran premio de la temporada, es en alertar del salto de calidad que parece haber dado Mercedes con el W03, el monoplaza con el que Michael Schumacher y Nico Rosberg esperan comenzar a asomar la cabeza regularmente por las alturas de las tablas de tiempos. Aunque realizar una gran inversión en fórmula 1 no siempre le acerca a uno al éxito, la situación límite que atraviesa la marca de la estrella y el tremendo pastizal que ha gastado en los últimos dos años debía materializarse de alguna forma. Pues bien, aunque solo sirva como elemento motivacional para la tropa de la compañía de Stuttgart, el invento que Ross Brawn y sus ingenieros se han sacado del sombrero ha llegado a acelerar el pulso de Red Bull. Y eso no es nada fácil.

La idea no es nueva, sino más bien una adaptación de aquel conducto f que McLaren incorporó en el MP4-25 de 2010. Aquel mecanismo se basaba en una canalización de aire extra que permitía que el bólido ganara entre ocho y 13 kilómetros por hora en las rectas, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) lo prohibió con vistas a 2011, amparándose en la normativa que impide que cualquier elemento móvil, el piloto en aquel caso, tenga cualquier incidencia aerodinámica. Dos años después, Mercedes ha vuelto a introducir el mismo concepto en los dos alerones de su bólido, pero ha aprovechado la ambigüedad del reglamento para que no se lo prohíban, al menos de entrada.

El invento ha llegado

La controversia se ha generado a partir de un operativo que depende de la activación del alerón trasero móvil (DRS). Al enfilar una recta, el corredor pulsa el botón que abre la pala central de la pieza y facilita que el aire circule sin encontrar apenas resistencia, un efecto que se traduce en una ganancia de hasta 13 kilómetros por hora de velocidad punta. Al abrirse la trampilla, unas aperturas situadas en las paredes laterales dejan circular el aire por el interior del cuerpo, consiguiendo reducir también la resistencia aerodinámica del plano inferior, con la consiguiente ganancia de velocidad, cifrada en este caso en unos cinco kilómetros por hora. Con este artilugio, Mercedes ha pillado a trasmano a la competencia, que se ha apresurado a preguntar a la FIA por su legalidad.

“Muchos equipos están cuestionándolo porque se basan en que los conductos f están prohibidos cuando eso no es verdad. En 2010 eran los pilotos los que accionaban el mecanismo, por eso cambió el reglamento”, explica Charlie Whiting, delegado técnico del organismo regulador. “El año pasado, hubo quien nos habló de la posibilidad de vincular un hipotético conducto f a la acción de las suspensiones, pero no le dimos el visto bueno al considerar que ese no era el principal cometido de la suspensión”, añade el ejecutivo. “Lo que están haciendo algunos es aprovechar la activación del DRS para permitir que el aire fluya por un conducto. Eso es todo lo que puedo decir al respecto, aunque puedo asegurar que se trata de un sistema completamente pasivo”, zanja Whiting.

Según Christian Horner, patrón de Red Bull, esta aprobación obligará a los otros garajes a copiar a Mercedes. “Creo que esta norma se creó en su día para prohibir el uso de los conductos f. Pero si alguien ha encontrado la forma de sortearla, entonces los demás deberemos seguir ese camino”, añade el responsable de los bólidos energéticos. “Tenemos un sistema pero no creo que eso deba suponer ninguna polémica”, sale al paso Brawn, un experto en darle rodeos al reglamento, como demostró en 2009 con el doble difusor que le dio el título a su estructura y a Jenson Button. “Estamos muy contentos con lo que estamos haciendo, todo el mundo rema a la vez. Veremos qué ocurre en los próximos meses, pero si los demás equipos consideran que la cosa puede funcionar, entones esta idea proliferará”, esgrime el británico, que ayer vio cómo Schumacher lograba el mejor tiempo en la segunda sesión de ensayos celebrada por las calles del Albert Park, en Melbourne.

En 2011, lo prohibía el reglamento.Por ahora,

En su afán por devolverle a Mercedes el favor que le hizo a finales de 2009 al comprarle el tinglado por 123 millones de euros, Brawn ha ido reforzando la formación a base reclutar directores, la mayoría de ellos rebotados de otras fábricas, hasta formar la división técnica más potente del paddock.

Es normal que entre él, Nick Fry, Bob Bell, Geoff Willis y Aldo Costa, hayan conseguido sacarse de la chistera un invento que, al menos aparentemente, provoque el rebote por parte de Red Bull. Muchos se preguntaban si no sería un tremendo contratiempo que la escudería alemana decidiera no debutar con el nuevo prototipo diseñado para este curso hasta la segunda tanda de entrenamientos del año, en Montmeló, tras haberse presentado en la primera, en Jerez, con el antiguo. Puede que algunos comiencen a entender ahora el porqué.