Red Bull como motor de la revolución

Dominadores de los dos últimos campeonatos la escudería Red Bull y Sebastian Vettel, su niño maravilla, afronta esta temporada con el objetivo de alcanzar el reto más complejo que existe en la fórmula 1: perdurar en la cima y conseguir el que sería su tercer doblete consecutivo.

A lo largo de los más de 60 años de historia de este circo, solo dos pilotos y tres equipos lo han conseguido en sus respectivas contiendas. El primero fue Juan Manuel Fangio, que se proclamó campeón cuatro veces seguidas entre 1954 y 1957, mientras que Michael Schumacher lo hizo una vez más que el mito argentino, cuando escribió la época de oro de Ferrari, entre 2000 y 2004.

En cuanto al torneo de constructores, solo la marca de Maranello, con seis trofeos entre 1999 y 2004, parece inalcanzable para la tropa de Milton Keynes (Gran Bretaña), que, sin embargo, tiene a tiro los tres que Williams se llevó de carrerilla entre 1992 y 1994, y quién sabe si en un par de años los cuatro de McLaren entre 1988 y 1991.

Se trata de un desafío de altura para un pelotón de atrevidos que utiliza esa gesta como acicate. Dietrich Mateschitz es el individuo que paga la fiesta en Red Bull, obsesionado como está este excomercial de cepillos de dientes austriaco en promocionar su búfalo rojo. Este empeño, a la vez, le ha dado un tremendo meneo al statu quo establecido y ha provocado una revolución en Ferrari y en McLaren, que se han visto obligados a poner una marcha más para hacer frente a la genialidad de su principal rival, y a buscar nuevas vías de desarrollo, mucho más agresivas y menos conservadoras. Desde los cuarteles generales de Maranello y Woking llevan desde junio diseñando sus apuestas con los dedos cruzados, fiados a los cambios que entran en escena.

Los estamentos que dirigen el cotarro son conscientes de que un Mundial tan desigual como el del año pasado solo beneficia al ganador, de modo que se han puesto en marcha para tratar de cortarle las alas a Red Bull a partir de la elaboración de la revisión de la normativa, una estrategia de lo más común en los tiempos que corren. La principal baza para conseguirlo es la prohibición de los escapes sopladores

que dirigían los gases del motor hacia el difusor, un mecanismo que el equipo austríaco ha sabido optimizar mejor que nadie. Habrá que ver qué inventa ahora Adrian Newey, el Arquímedes de la actual F-1, para relativizar esta pérdida de carga aerodinámica. Ferrari, por su parte, confía en ser el más beneficiado de esta modificación del reglamento, más que nada porque los bólidos de il cavallino rampante fueron los que menos explotaron esa vía.

"Espero que Red Bull no domine igual este año, pero creo que es lo que va a pasar. Por eso, pongo mis esperanzas en Mark Webber", reconoce Bernie Ecclestone, el mandamás del tinglado. "En Ferrari hemos hecho muchos cambios a nivel interno. Hemos recolocado a los ingenieros, de modo que ahora cada uno hace lo que realmente le gusta", asegura Fernando Alonso, que afrontará su tercer curso como punta de lanza de los bólidos rojos. "Estamos en un ámbito en el que se asumen riesgos controlados", considera Jonathan Neale, director del departamento de carreras de McLaren. "En la F-1 no te puedes relajar. Si quieres ganar tienes que asumir riesgos, no te puede dar miedo", sostiene el ejecutivo.

Además de la esperada reacción de Ferrari, McLaren y Mercedes, que deberá ampliar su cuartel general de Berkley para ubicar a tantos altos cargos -Ross Brawn, Nick Fry, Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis...-, el otro foco de atención será el regreso de Kimi Raikkonen tras dos años.

El fichaje de Ice Man por Lotus Renault pone el broche al cartel más ilustre de la historia, con seis campeones en la parrilla, y De la Rosa como abanderado de Hispania.