Madrid Norte Año Cero

El examen de las principales operaciones europeas de regeneración urbana vinculadas a infraestructuras ferroviarias (en Londres, París, Berlín, y Frankfurt( muestra características comunes: la reutilización de suelos abandonados u obsoletos, la sostenibilidad ambiental, la opción por la ciudad densa y compacta, la importancia estratégica de la dimensión habitacional pública, la creación de polos singulares actividad económica y la integración y convivencia flexible de usos urbanos muy diversos.

Hay en todo ello un elemento clave: la apuesta por estrategias de transformación, reciclaje y rehabilitación de la ciudad construida. La densificación de los tejidos urbanos se presenta como única alternativa razonable para evitar que continúe una tendencia a la dispersión que hace más difícil la tarea de construir una ciudad que no dependa del automóvil privado y cuente con unas infraestructuras básicas y unos equipamientos sostenibles en términos económicos y funcionales

En mi opinión estos paradigmas constituyen el punto de partida para formular una alternativa racional sobre el futuro de las infraestructuras ferroviarias de Chamartín y Fuencarral: generar un proyecto de transformación y reciclaje urbano que ponga en valor áreas ya urbanizadas y en declive (suelos ferroviarios, dotaciones infraestructurales de gran tamaño e instalaciones industriales obsoletas) y contribuir a la vertebración de todo el arco Norte de Madrid al posibilitar las comunicaciones transversales entre piezas urbanas que hasta ahora funcionan como enclaves aislados.

A mi juicio la polarización del debate en torno a la edificabilidad y a la naturaleza pública o privada de la actuación ha limitado su alcance y eclipsado cuestiones muy relevantes para el futuro de Madrid, que, a mi juicio, debieran ahora recuperar el primer plano de nuestra atención.

La preocupación por el cuanto se puede construir ha hecho olvidar en gran medida el cómo, se debe construir. Creo que cabe todavía reflexionar la posibilidad de un incremento de la capacidad residencial orientado a la creación de vivienda en alquiler a precio tasado (prioritariamente para primer acceso) sobre suelos públicos en base a sistemas de concesión y partenariados público-privados.

El proyecto nacerá en una ciudad en la que el automóvil privado tal como lo conocemos habrá perdido protagonismo en favor de medios de transporte alternativos y el uso compartido de vehículos no contaminantes y/o autónomos. La ciudad peatonal, a escala humana, basada en la calidad del espacio público y la cercanía de una amplia pluralidad de usos urbanos deberá convertirse en la guía esencial del diseño a escala arquitectónica de la actuación. De la misma manera un salto cualitativo en la eficiencia energética y la utilización compartida de los espacios construidos deberá constituirse en el rasgo característico de la nueva arquitectura.

Finalmente, la actuación ha perdido en el camino uno de sus rasgos singulares: la prolongación de la Castellana. Como Ring-strasse en Viena, Kurfürstendamm en Berlín, Champs-Elysées en París o Market Street en San Francisco, el Paseo de la Castellana de Madrid tiene el carácter de verdadero eje estructurante de la ciudad. Es decir, constituye la espina dorsal de su esqueleto y una pieza clave del mapa mental de sus habitantes. Prolongar la Castellana no es, en consecuencia, una necesidad del tráfico ni una cuestión de monumentalidad cuanto anclar el nuevo desarrollo del Norte de Madrid al eje vertebral que organiza el corazón de la metrópoli.

La construcción histórica de la Castellana nos muestra que esta cualidad singular es el resultado de un proceso largo y fragmentario en el que se han ido decantando iniciativas y proyectos en torno a un argumento poderoso capaz de organizar las dimensiones planimétrica, funcional y arquitectónica. Ojalá seamos capaces de entender hoy en el año Cero, las lecciones de la historia de Madrid.

José María Ezquiaga es arquitecto y ha sido decano del Colegio de Arquitectos de Madrid.