Las incidencias se cronifican en la red de Rodalies
El servicio ferroviario opera lastrado por su compleja configuración técnica y por la falta de inversión
El estigma del desatino acosa a Rodalies. El servicio de Renfe más demandado por los viajeros, 125 millones de pasajeros en 2018, un 2,4% más que en 2017, no se sacude las etiquetas de ineficacia e informalidad. Sucesos como el del pasado viernes en Castellgalí (Bages) —una maquinista muerta y cincuenta pasajeros heridos tras un choque frontal entre trenes—, o el de hace tres meses en la misma línea —un descarrilamiento con un pasajero muerto en Vacarisses— agudizan la desconfianza hacia un servicio que opera lastrado por su compleja configuración técnica y por la falta de inversión.
Bellvitge y la puntualidad. Este barrio de L’Hospitalet de Llobregat es una evocación inquietante para los responsables de la red de Rodalies. Fue aquí donde, en octubre de 2007, las obras del AVE provocaron el socavón por donde se hundió la confianza de los viajeros en la eficacia del servicio ferroviario. Fue la gran crisis de Rodalies y, desde entonces, el traumático recuerdo aflora cada vez que hay incidencias. Renfe asegura que la puntualidad media de sus trenes es del 92% pero el lamento más escuchado en los vagones cada vez que hay un retraso es el del viajero que exclama “otra vez”.
Concentración para reclamar mejoras en las infraestructuras
Vecinos y varios ayuntamientos de la comarca del Bages han convocado para este lunes por la tarde en Manresa una concentración para reclamar la mejora de las infraestructuras ferroviarias de la zona.
La compañía Renfe espera poder restablecer “a lo largo de la jornada” de hoy la circulación de trenes por la línea afectada por el accidente ferroviario del pasado viernes en Castellgalí (Barcelona), porque los trabajos para normalizar la situación avanzan a buen ritmo. Aunque la compañía trabajaba ayer por la mañana con la hipótesis de restablecer el servicio el próximo martes día 12, ayer por la tarde, en función de cómo estaban avanzando las tareas, revisaron su previsión inicial e informaron que “si los trabajos evolucionan favorablemente, se espera poder restablecer el servicio a lo largo de la jornada de este lunes, al menos en una de las vías”. Por otra parte, nueve personas heridas en el accidente seguían ayer ingresadas en diversos hospitales, tres de ellas en estado grave.
En Bellvitge se han concentrado varias de las últimas incidencias que han perturbado la puntualidad de Rodalies. En el último mes se han reproducido los retrasos, algunos días las demoras han superado las dos horas, por culpa de unos trabajos que Adif realiza en el entorno de la estación. Las obras tienen que permitir que los trenes crucen ese tramo a una mayor velocidad, actualmente no pasan de 60 km/h cuando deberían rodar a 90 km/h, y posibilitar una mayor agilidad de maniobras cuando haya incidencias en los accesos a Barcelona. Los trabajos, según ha manifestado Adif, mínimo hasta final de mes.
Los túneles del centro de Barcelona. La congestión que sufre la red de Rodalies tiene su epicentro en dos túneles que canalizan el tráfico por la estación de Sants. Uno pasa por debajo de plaza Cataluña y el otro por Passeig de Gràcia y calle Aragó y absorben el paso de los trenes, pero lo hacen de manera desigual. Por el de plaza Cataluña circulan los convoyes de las líneas R1 (Molins de Rei-Maçanet Massanes), R3 (Barcelona-Vic-Puigcerdà) , R4 (Sant Vicenç de Calders-Manresa) y R12 (Barcelona-Lleida) mientras que por el de Passeig de Gràcia avanzan todos los Regionales y la R2 hacia el aeropuerto.
“Se podría equilibrar el tráfico”, apunta Ricard Riol, presidente de la Plataforma del Transport Públic (PTP), pero concede que hay circunstancias que limitan poder operar los dos túneles a pleno rendimiento: “al túnel de Passeig de Gràcia le penaliza el enlace que le llega desde Estació de França, no puede operar al mismo volumen que el otro”, explica. La diferencia, agrega Riol, es de 19 trenes a la hora por el corredor de plaza Cataluña y de un máximo de 14 o 15 trenes a la hora por el túnel de Passeig de Gràcia.
Señalización. Ferrocarrils de la Generalitat logra en las horas punta de la línea Barcelona-Vallès una frecuencia de paso de 30 trenes a la hora. Es decir, un ritmo de un convoy cada dos minutos. Jordi Julià, experto en movilidad y miembro de la junta directiva del Colegio de Ingenieros de Caminos, apunta que “con una mejor señalización por parte de Adif” el paso de trenes de Rodalies se podría agilizar, una apreciación que comparte Riol. En ningún caso, pero, para alcanzar las cotas de los ferrocarriles catalanes.
“No es comparable, los trenes de FGC no superan los 80 metros de largo y los de Renfe llegan a los 200 metros”, dice Riol. El transbordo de pasajeros es más complicado en Renfe, en parte por la altura desigual de trenes y andanas. “Si se pusieran al mismo nivel, se agilizaría la salida y entrada de pasajeros”, agrega el presidente de PTP.
Adif. La falta de inversión de Adif es uno de los déficits que lastra la eficacia del servicio. Damià Calvet, consejero de Territorio de la Generalitat, ha señalado directamente a la empresa estatal en repetidas ocasiones por el estado de “dejadez” y “abandono” con que trata la red ferroviaria en Cataluña. Varios tramos están afectados por limitaciones de velocidad, un parche que se adopta por motivos de seguridad cuando el tren circula por una zona donde se ha detectado la necesidad de acometer una obra de mejora.
El pasado noviembre, el descarrilamiento de un tren de la R4 en Vacarisses, donde murió un pasajero, puso en evidencia el mal estado de los taludes que lindan con las vías. La investigación sigue su curso y no hay un veredicto definitivo. Una deficiencia en la señalización está detrás del accidente del pasado viernes en Castellgalí.
Repetidamente, cuando hay retrasos, Renfe alude a causas externas. Hasta un 70% de las incidencias, según Mayte Castillo, directora de Rodalies, se deben a factores externos, en la mayoría de casos, a problemas en las vías y catenarias que gestiona Adif. También afecta el vandalismo, las causas meteorológicas o a los atropellos. El año pasado 43 personas fueron arrolladas por trenes en Cataluña. En 2017 fueron 56.
Estaciones. En los dos extremos de Barcelona hay proyectadas sendas estaciones para oxigenar el tráfico ferroviario que entra y sale de la capital catalana. Las estaciones de la Sagrera y de la Torrassa deben de aligerar la congestión que sufren las vías y que padece Rodalies. La Sagrera, por ejemplo, debe dar salida directa a la alta velocidad en dirección Girona, sin necesidad de que los trenes rápidos se adentren en la marabunta de Sants, como pasa ahora. También está previsto el soterramiento del tren en Montcada i Reixac y la eliminación de los pasos a nivel que frenan el avance de los trenes de la R2. Un punto muy conflictivo y donde han muerto más de 170 personas. En el sector Llobregat, la obra estrella es la estación intermodal de La Torrassa, un megaproyecto, presupuestado en más de 600 millones de euros, que va a suponer enterrar el tren a su paso por L'Hospitalet. “Las estaciones no mejoran el servicio”, avisa el ingeniero Jordi Julià, “los trenes van por las vías y es en los accesos de los trenes a las estaciones donde hay que poner el foco”, avisa. En el mismo sentido añade: “son grandes obras y urbanísticamente se van a hacer bien, porque se prima lo que se ve, pero esto es como si haces obras en el baño porque se te inunda. Si no reparas las cañerías, no solucionas nada”.
Inversión. El ministro de Fomento José Luís Ábalos admitía el pasado sábado, en su visita a Barcelona tras el choque de Castellgalí, que la dejadez que ha sufrido Rodalies ha afectado a la eficacia del servicio. “Hay que dejar claro que faltan inversiones”, decía. Calvet, ha denunciado repetidamente un défcit crónico en el servicio. Alega que de los 4.000 millones de euros que el gobierno central ha prometido varias veces inyectar en Rodalies, solo se ha ejecutado un 13%. La Generalitat recupera, periódicamente, la demanda para asumir íntegramente las competencias de Rodalies.
