Un polvorín intermitente

“Vamos a reventar Madrid”. Subido en la tarima, con el sudor bajando entre las cadenas de oro y la cara encendida, un sindicalista veterano pronosticó a voz en grito lo que pasaría pocos días después. Verano de 2010. Los conductores de Metro frenaron de un plumazo el servicio en toda la red. Durante dos días enteros no salió un solo tren. Colapsaron Madrid. Entonces, como ahora, enarbolaban un convenio colectivo que la Administración había pasado por alto. Y aquella vez, como ha pasado esta con la Cabalgata de Reyes, rechazaron unos servicios mínimos “abusivos” que reducían el eco de su protesta. Los trabajadores de Metro, sobre todo los conductores, se mueven en bloque y pueden cumplir amenazas como “reventar” Madrid y convertirla en una ratonera.

De momento, no lo han hecho. El 80% de los trenes —hasta el 93% en líneas coincidentes con el recorrido del desfile y con más servicio que en la víspera de Reyes de 2012 en otras— prestaron ayer servicio durante las horas que duró la Cabalgata, en uno de los días de más tránsito del año en el suburbano. En 2012 hubo tres millones de viajeros, uno más que en una jornada media de servicio. Según señaló un portavoz oficial de Metro, no se produjeron incidentes destacables más allá de las aglomeraciones en andenes y vagones y en algunos casos hubo más trenes de los que se podían llenar.

Hace 37 años, en las postrimerías del Franquismo, también se convocó huelga durante el desfile de Reyes. En 1976, los empleados de Metro reclamaban mejoras salariales. Pararon el metro, se encerraron en iglesias. Intervino el Ejército poniendo a militares a conducir los trenes. Entonces, como en casi todos los conflictos posteriores, los trabajadores consiguieron bastante de lo que pedían. Con negociaciones tan duras como aquella han cerrado uno de los mejores convenios del sector, que la Comunidad de Madrid quiere reducir a la mínima expresión —el consejero de Transportes, Pablo Cavero, aludió ayer a eliminar los “privilegios” de los trabajadores— en la negociación recién abierta. Está por ver quién ganará esta partida.

Encabezar una protesta en un día tan sensible como la víspera de Reyes se ha llevado todos los focos aunque hubo más ruido que efecto real. Pero la protesta de los empleados de Metro no empezó ni acabó ayer. Desde septiembre, suman más de una veintena de jornadas de paros parciales (y dos totales, 4 y 5 de enero). Y amenazan con volver a la carga, esta vez de forma indefinida, a partir del 17 de enero, un extremo que tendrán que ratificar un día antes en una nueva asamblea de trabajadores.

Los 2.000 conductores (de una plantilla de 7.700 personas) volverán a llevar la voz cantante. Y funcionan casi como un solo hombre. Los representantes sindicales presumen de conocer a los “uno o dos esquiroles” que rechazan ir a la huelga en los días fijados y se suben a conducir su tren. El sindicato mayoritario, el de Conductores, cuenta con 1.600 afiliados, el 80% de los maquinistas. Y, desde la huelga de 2010 con la que pararon Madrid, dispone de una caja de resistencia específica para estos casos. La alimentan con cuotas de 18 euros mensuales de sus afiliados y sirve para devolver el dinero que pierden por los descuentos de huelga, entre 120 y 160 euros diarios.

En los tira y afloja de los últimos meses, la relación entre Metro y sus trabajadores ha quedado como la de una pareja de novios que acaba de romper, a decir de un veterano de la Comunidad de Madrid: “Están en ese momento en el que empiezan a sacarse los trapos sucios y, o paran, o esto solo puede ir a peor”. Efectivamente.

Los dos excónyuges tiran de argumentario. Los representantes del comité de huelga (Sindicato de Conductores, CC OO, UGT, Solidaridad Obrera, Sindicato de Técnicos y Sindicato Libre) lo repiten megáfono en mano por los andenes en las mañanas y tardes de paros. El metro es más caro —el pasado mayo sufrió el mayor tarifazo en una década— y el servicio ha empeorado. La oferta de trenes se ha reducido un 50% a partir de las 23.00 y una veintena de vestíbulos han cerrado sus puertas.

La Comunidad de Madrid replica con dos ideas que tampoco dejan muy bien al comité de huelga. Les acusan de “sabotaje sindical” y de intentar defender “privilegios” que no se pueden sostener y que nadie disfruta en tiempos de crisis.

El pasado 13 de diciembre, medio millar de personas quedaron atrapadas en un vagón de metro de la línea 8 junto a la parada de Colombia. Alguien (o más de una persona) accionó el freno de emergencia al menos en tres ocasiones. Los viajeros permanecieron dentro del vagón más de 50 minutos. Antes de que se hubiera restablecido el servicio, tanto Metro como la Consejería de Transportes difundieron que se había producido un “sabotaje sindical” sin facilitar una sola evidencia. El consejero Cavero tampoco las dio ayer. Las pruebas, dijo dando un paso atrás, han sida remitidas al juzgado y será el juez quien dictamine si quienes hicieron el sabotaje “eran personas relacionadas o no con los responsables sindicales”. Metro promete resultados de una investigación interna en menos de 15 días.

Y punto número dos: los “privilegios” recogidos en el convenio colectivo “que los ciudadanos de Madrid “no se pueden permitir pagar”, dijo ayer Cavero. Entre ellos, citó un aumento de sueldos “del 20%” en los últimos cuatro años aunque los trabajadores están en huelga porque alegan no se han subido sus nóminas como recogía el convenio para 2011 y 2012. El consejero dijo ayer que se sentarán a hablar con los responsables sindicales para ver si “en el nuevo convenio se pueden mantener tantos privilegios en una empresa que nos cuesta a todos 800 millones de euros”. En síntesis, unos y otros se acusan de sacarle el dinero a los ciudadanos, los mismos que aguardan en los andenes repletos y salen antes de casa para llegar al trabajo o a clase cuando se repiten huelgas mientras ambas partes son incapaces de llegar a un acuerdo.

Ayer, los viajeros tuvieron un respiro. Pese a que los propios sindicatos habían advertido de que no podían garantizar los servicios mínimos, no faltó un solo tren. Los sindicatos lo vendieron como un acto de buena fe. Están abiertos a la negociación, dicen. Desde el otro frente, destacan también que hubiera podido salirles muy caro porque la opinión pública se les podría haber puesto más en contra.

Tras las dos jornadas de huelga salvaje de 2010 se abrieron más de 400 expedientes, que fueron retirados, y tres representantes sindicales fueron sancionados con “faltas muy graves” que podían haber desembocado en despidos y que tardan dos años en prescribir. Además, entre los sindicatos se han abierto algunas grietas. CC OO y UGT —segundo y tercero en peso en la empresa— aceptaron a regañadientes las protestas de 24 horas previstas en este último fin de semana de vacaciones que propusieron Conductores y Solidaridad Obrera.

Las próximas semanas serán decisivas para tomar el pulso a un 2013 que puede ser muy complicado en Metro. El punto de partida no es fácil para ninguna de las dos partes. Los trabajadores reclaman que se cumplan las cláusulas del convenio que expiraba en 2012 y sigue prorrogado. Cuantifican 16,5 millones de euros porque no se han aplicado a los incrementos de sueldo de 2011 y 2012. No quieren negociar un convenio nuevo con el viejo sin cumplir. Y tampoco olvidan que les han quitado la catorceava parte de su sueldo, unos 2.500 euros, tras la aprobación del Real Decreto impulsado por el Gobierno de Mariano Rajoy que elimina la paga extraordinaria a todos los empleados públicos. Otros 17 millones más. Y las arcas están secas.

Metro y sindicatos deberán intentar reconciliarse porque la empresa que gestiona “uno de los mejores metros del mundo”, como repite siempre el consejero, no se puede permitir convertirse en el metro con más meses de conflicto. Las centrales tienen que calibrar sus protestas porque llevan más de tres meses pidiendo respaldo a los trabajadores, que aún no han visto ningún resultado de su esfuerzo. La cuenta atrás vuelve a activarse tras una víspera de Reyes en la que el polvorín intermitente de Metro no estalló.