El tramvia de la ciutat sàvia

“Es dubtós que puguem tenir èxit i establir una pau de veritat a la guerra declarada entre cotxes i ciutats. En el millor dels casos es tractarà d’una incòmode treva amb el trànsit movent-se ja al límit de les possibilitats, les ciutats immerses en la confusió i el caos provocats per tanta maquinària ambulant, amb els sentits de la vista, l’oïda i l’olfacte de la gent castigats i amb la derrota de tota oportunitat d’una vida urbana.”

No són les paraules de cap activista antisistema, ni de cap ecologista radical, sinó les de Sir Geoffrey Crowther, comissionat pel govern britànic, l’any 1960 per “resoldre” el problema de la congestió del trànsit a les ciutats. D’aquest encàrrec en va sorgir, de la mà de l’urbanista Colin Buchanan, una acurada diagnosi sobre el “Trafic in Towns”.

Fer més autopistes, habilitar més i més carrils pels vehicles en detriment de vianants i transport públic, era la pràctica habitual a les ciutats d’aquella època. Buchanan va ser dels primers en advertir que aquesta mena d’actuacions no solucionarien la creixent congestió i que el problema no era la congestió en si mateixa, sinó la gravíssima pèrdua de qualitat de vida dels ciutadans provocada per haver lliurat la ciutat a l’automòbil: més carrils volen dir més trànsit, més trànsit genera més congestió, i més congestió reclama fer més carrils... i així fins a l’infinit.

Han passat més de 50 anys des de l’informe de Buchanan. Sortosament, les seves tesis s’han imposat arreu. A Barcelona, la democratització del govern municipal va comportar un gir en les polítiques urbanes: l’aturada primer, i després la demolició dels viaductes del Guinardó en constitueixen un bon exemple. Com també ho han estat els guanys d’espai per a vianants al passeig de Sant Joan, als carrers d’Aragó o de Balmes, a la Ronda del Mig, a la Diagonal... o la conversió de la vila de Gràcia en una gran superilla.

Actuació rere actuació les persones han anat reconquerint la ciutat. Val a dir que els processos de transformació no han estat exempts de dificultats. Sovint la creació d’una àrea de vianants ha topat amb fortes resistències, vençudes l’endemà mateix de la seva inauguració per la ràpida apropiació social de l’espai públic recuperat. Malgrat tot, l’avenç ha estat imparable.

La reforma de l’avinguda Diagonal, amb la substitució del seu caràcter de via dedicada preferentment al vehicle privat per un rol de via cívica, genera també neguits i incomprensions. I encara s’hi afegeix un element pertorbador: el tramvia, aquest mode de transport públic que tot i ser el més accessible, còmode i amigable provoca un fort rebuig entre els defensors numantins de la mobilitat privada pel fet de robar espai al cotxe. Quina gosadia!

Vet aquí on rau el conflicte entorn la connexió del Trambaix i del Trambesòs: no només permet prestar amb eficiència el servei de transport públic i recuperar l’espai urbà pels ciutadans, sinó que també esdevé un element pedagògic de primer ordre: on hi havia congestió de vehicles, una lenta corrua d’autobusos, fums i una barrera infranquejable, el tramvia transportarà molta més gent, silenciosament i eficient.

Es pot entendre l’oposició per part dels qui continuen apostant per l’ús irracional de l’automòbil. El segle XXI s’emportarà, com sempre ha fet la humanitat, caducitats i obsolescències. Costaria molt més de pair la incapacitat d’acordar un projecte fonamentat en aquest model de la Barcelona sàvia que, crec sincerament, comparteixen quasi tots els grups municipals.

I, és que la ciutat, com les persones, només assolirà la veritable saviesa si a l’atribut de la intel·ligència hi sap afegir el do de l’oportunitat.

Pere Macias és director d'Estratègia del tramvia de l'Ajuntament de Barcelona.