Barcelona i Madrid no sempre han marcat la mateixa hora

A mitjan segle XIX els rellotges encara eren cars i, per tant, n'hi havia pocs. Per saber l'hora, la majoria de la gent havia de mirar el rellotge de l'Ajuntament o guiar-se per les campanades de l'església.

L'hora que marcaven aquests rellotges no era la mateixa a tot el país, sinó que cada localitat s'ajustava a la seva hora solar mitjana, que es basava en l'observació del pas del sol pel meridià de cada lloc. No se seguia cap fus horari, sinó que les ciutats es regien per la seva pròpia situació geogràfica. Així, quan els rellotges de Barcelona marcaven les 12 del migdia, a Madrid passaven uns minuts de les 11.30.

Això no suposava cap gran inconvenient, ja que els viatges eren bastant més lents que ara i els ajustos es podien fer fins i tot en ruta. Per exemple, algunes companyies de carrosses britàniques proporcionaven llistes amb les hores de les diferents ciutats de la ruta, com explica el periodista Simon Garfield al seu llibre Timekeepers.

Però un element nou va canviar totalment la concepció del temps i la va apropar a la que tenim actualment, creant la necessitat d'horaris (i hores) unificats: el tren. “Va ser sobretot per una necessitat d'organització", explica Juanjo Olaizola, historiador i director del Museu Basc del Ferrocarril. "Calia saber quan sortien i arribaven els trens, sobretot tenint en compte que llavors anaven per vies úniques”, afegeix. És a dir, la mateixa via servia per al camí d'anada i el de tornada, i això feia que tenir uns horaris clars fos també una qüestió de seguretat.

Les empreses ferroviàries del Regne Unit van ser les primeres que van proposar una unificació d'horaris. Com escriu Garfield, la Great Western Railway va decidir el 1840 que tots els seus trens seguirien l'hora de Londres, mesura que la majoria d'empreses ferroviàries del país va acabar adoptant en menys de 10 anys. A això va contribuir el telègraf, gràcies al qual s'enviaven senyals horaris a les estacions des de l'observatori de Greenwich.

No va ser un procés fàcil, com explica l'historiador Ralph Harrington en un article que recull una conferència impartida a la Universitat de Nova York. A moltes ciutats, les estacions marcaven una hora i el rellotge de l'ajuntament, una altra; per exemple, en el cas de Bristol hi havia una diferència de 14 minuts. En altres ciutats, explica Garfield, es van instal·lar rellotges amb dues minuteres: una marcava el temps local i l'altra, l'hora del ferrocarril.

Va ser un tema polèmic, que va inspirar textos satírics i gairebé apocalíptics en la premsa de l'època. No només pel fet d'haver de regir-se per l'hora de la capital, sinó també per la tirania de les presses i els horaris. Harrington cita un article publicat a la revista científica The Lancet, en el qual un metge alertava dels inconvenients que podia tenir per al son anar-se'n a dormir amb por de perdre un tren l'endemà. Un altre metge, Alfred Haviland, va publicar el 1868 un text titulat Amb presses fins a la mort: a l'atenció dels que viatgen en tren.

Però va guanyar el ferrocarril. Segons aquest mateix historiador, el 95% dels rellotges públics del Regne Unit i d'Irlanda ja seguien l'hora de Greenwich el 1855. El 1880 es va publicar una llei que prohibia mostrar una altra hora que no fos l'oficial als rellotges dels organismes oficials, però aleshores el ferrocarril ja havia generalitzat que, per primera vegada, a tot un mateix país fos la mateixa hora al mateix temps.

Els fusos horaris

L'horari dels ferrocarrils es va estendre a altres països amb relativa rapidesa, atès que les necessitats de coordinació i seguretat eren similars: a França es va adoptar l'hora de París, per exemple, i a Alemanya, la de Berlín. Als Estats Units no es va fer fins al 1883 (amb quatre zones horàries), tot i que els problemes encara eren més grans. Els ferrocarrils afrontaven més hores locals que en un país europeu, a causa de la magnitud de les distàncies, fins al punt que un viatger “es trobava 49 hores diferents en els rellotges de les estacions anant d'est a oest”, explica Garfield, que recorda també els accidents del 1853, que van causar desenes de morts.

Malgrat tot, va costar que l'hora unificada anés més enllà de les estacions de tren, cosa que va contribuir a fer que els Estats Units organitzessin la Conferència Internacional del Meridià el 1884, en la qual van participar 26 països, també Espanya.

Aquesta conferència va acordar diverses resolucions que aconsellaven establir el meridià de Greenwich com a referència, atès que era el que ja s'utilitzava en la majoria de cartes nàutiques. En paral·lel, escriu l'astrònom Pere Planesas, “es va anar implantant un sistema de fusos horaris mundial”, en el qual els horaris diferien en un nombre d'hores senceres de l'hora solar mitjana del meridià de Greenwich. Amb excepcions: per exemple, a Nepal és 5.45 més tard que a Londres, atès que intenta apropar-se a la seva hora solar mitjana. A l'Índia, amb la mateixa zona horària per a tot el país, la diferència és de 5 hores i mitja.

Quina hora és a Espanya

Al nostre país i com explica Olaizola, la llei ferroviària del 1878 exigia que cada companyia adaptés l'hora de la principal ciutat que atenia a la seva via, per la qual cosa “alguns horaris es publicaven en dues columnes: una amb l'hora de la companyia i una altra amb l'hora de cada ciutat”.

El 1900 es va aprovar la implantació d'un horari únic oficial, que es va començar a aplicar l'1 de gener del 1901, quan tot el país es va posar en hora amb el meridià de Greenwich. A La Vanguardia del 16 de novembre del 1900 es parla d'aquesta nova mesura en termes elogiosos, ja que “la disparitat d'hores implica sempre una feina molesta i confusions”, sobretot “en les hores de sortida i arribada de trens. Sempre cal fer una addició o una substracció per passar de l'hora local a l'hora de Madrid, quantitat variable d'una població a una altra”. Amb aquesta llei no faria falta tornar a “preocupar-se de fer cap canvi”.

A més, la diferència amb l'hora de Greenwich era tot just d'uns pocs minuts, menys de nou en el cas de Barcelona, per la qual cosa no hi hauria cap canvi substancial en els hàbits. També suposava un avantatge viatjar a Itàlia i avançar el rellotge “exactament una hora”. Recordem que Espanya no va abandonar el meridià de Greenwich per adaptar-se al del centre d'Europa fins al 1940, en el context de la Segona Guerra Mundial, i es va allunyar així de la zona horària que li correspondria per la seva situació geogràfica.

Un altre canvi que va arribar amb aquesta llei va ser el de fer servir oficialment les 24 hores del dia als serveis públics per evitar confusions. És a dir, no es parlaria de les 6.00 de la tarda, sinó de les 18.00.

Aquest canvi no es va reflectir només en els horaris dels ferrocarrils, sinó també en els rellotges de les estacions. Com explica Olaizola, a la corona interior d'aquests rellotges es van afegir els números del 13 al 24 en vermell, i la maneta de les hores va guanyar una esfera, que servia per mostrar aquest segon número, com veiem en la fotografia que encapçala aquest article.

No eren els únics rellotges que es podien veure a les estacions: els treballadors de les empreses ferroviàries també en duien un de butxaca des de feia anys. Com hem apuntat, llavors eren molt cars (“l'equivalent al sou de tres mesos”, explica Olaizola), per la qual cosa sovint les empreses ferroviàries els proporcionaven als seus treballadors. Era una eina de treball més: en acabar el seu torn, el treballador li cedia el rellotge a qui el substituïa. En altres casos, tenir rellotge era una condició prèvia per accedir al lloc de treball, de la mateixa manera que de vegades ara es demana tenir vehicle propi.

El preu dels rellotges va començar a baixar sobretot a partir de finals del segle XIX. I avui dia també podem veure l'hora al mòbil, a l'ordinador, al cotxe… Sempre hi ha un rellotge a la vista. I encara sort, perquè tots seguim (en certa manera) l'hora del ferrocarril.