‘Maglev’, el tren que vola

Aliè i llunyà a les polèmiques electorals sobre l'AVE, un altre tren d'alta velocitat travessava dimarts passat el plàcid paisatge de la muntanya Fuji. Al símbol del Japó immemorial el torna a reptar un enginy humà, un tren de levitació magnètica o maglev, que acaba de batre el rècord mundial en aconseguir un pic de velocitat de 603 km/h i mantenir-se durant 11 segons per sobre dels 600. Un periodista de l'agència France Press que viatjava en un dels seus onze vagons va comparar el vertigen que va sentir quan va accelerar al d'un enlairament. I aquesta no és l'única semblança d'aquest tren amb un avió.

Com s'aconsegueix que un tren corri a aquesta velocitat? Fent-lo volar, literalment. El SCMaglev L0, que així es diu el maglev japonès, levita a 10 centímetres sobre la seva base. Tren i ferrocarril ja no són sinònims: ara es prescindeix de les vies; el fregament faria impossible aconseguir aquestes velocitats. En el seu lloc, el tren es desplaça dins d'una guia biga de formigó amb forma de O. El canalitzen, el propulsen i el sostenen en l'aire uns electroimants potents: “La tecnologia està basada en el simple principi d'atracció i repulsió magnètica: els dos pols d'un imant s'atreuen si són de diferent signe i es repel·leixen si són del mateix. En el fons, el funcionament de qualsevol motor elèctric està basat en el mateix principi, però aquí s'aplica d'una altra forma”, explica Iñaki Barrón, director d'alta velocitat de la Unió Internacional de Ferrocarrils.

Com més electricitat, es crea un camp magnètic més gran. El maglev en necessita un de 100.000 vegades més potent que el de la Terra. Per treure el màxim partit a la costosa i abundant energia que necessita, en el maglev s'utilitzen materials superconductors, que transmeten millor l'electricitat quan la seva temperatura descendeix a 269ºC sota zero.

Uns electroimants el canalitzen, el propulsen i el sostenen en l’aire

Una altra peculiaritat consisteix en el fet que aquesta electricitat es transmet pels laterals de la guia de formigó. És com si el motor del tren, en lloc de ser a l'interior de la màquina, fos a les guies. A la base, altres imants fan que el tren floti quan arriba almenys als 100 km/h. Mentre accelera, unes rodes el sostenen. Es retiren quan el tren flota. Heus aquí una nova semblança amb els avions i els seus trens d'aterratge. En canvi, l'aire aquí no és d'ajuda: que el maglev no voli encara més ràpid es deu en gran mesura a l'aire, que el frega i el frena.

Un pioner que necessita competir

Si el moviment es demostra caminant, la tecnologia del Japó es manifesta corrent. I de quina manera. Ja el 1964, per honrar els Jocs Olímpics de Tòquio del 1964, el Japó va ser pioner amb el seu famós tren bala, el Shinkansen, que avui recorre les principals ciutats del país a velocitats màximes de 300 km/h.

La tecnologia del Shinkansen s'ha exportat a Taiwan, la Xina, fins i tot a l'Eurotúnel, però amb el maglev i la competència dels alemanys el país sembla danyat en el seu orgull. Les companyies Siemens i ThyssenKrupp van aconseguir el contracte de l'única línia d'aquest tipus –encara que basada en una altra tecnologia– que ja està en ús comercial per unir els 34 quilòmetres que separen l'aeroport de Xangai d'un dels extrems de la seva xarxa de metro.

El país competeix per vendre el seu enginy fora. Sobretot, als Estats Units, que recupera el temps perdut construint una xarxa de l'alta velocitat en la qual Espanya també vol participar. El primer ministre japonès, Shinzo Abe, ha ofert als nord-americans estalviar-se els costos de llicència amb l'objectiu que escullin empreses del seu país per unir per alta velocitat, convencional o maglev, Washington i Baltimore, a 60 quilòmetres de distància, i més endavant per arribar a Boston.

La seguretat a 600 km/h

És segur viatjar en un vehicle que gairebé dobla la velocitat màxima d'un fórmula 1? El maglev alemany ja va causar un disgust, tot i que no per problemes intrínsecs de la seva tecnologia. El 2006, a Lathen (Alemanya), van morir 23 persones en xocar un d'aquests trens, en proves, contra un vehicle de manteniment. Pel director del centre de proves del tren al Japó, Yasukazu Endo, no és el mateix cas: “Com més ràpid corre, més estable es torna”. Així ho va declarar a l'agència Reuters després del rècord de dimarts passat. Només dotze dies abans ja havia aconseguit sense problemes els 590 km/h, el seu primer rècord des del 2003, quan va arribar als 581 km/h. Els rècords poden succeir-se cada vegada més ràpid.

Prescindeix de les vies; el fregament faria impossible aconseguir aquestes velocitats

Un tren que necessita bigues amb superconductors en lloc de vies de ferro i una xarxa elèctrica increïblement potent no resulta un capritx barat. De moment, el Japó només disposa de 42 quilòmetres de línia construïda, la que s'ha utilitzat per a les proves, però el país pretén que el tren uneixi la capital amb la ciutat de Nagoya, a 286 quilòmetres, el 2027. És necessària una inversió de 100.000 milions de dòlars (91.954 milions d'euros) i la data ja s'ha posposat diverses vegades. Tot i això, el projecte posa els ulls més enllà en el temps i ambiciona per al 2045 la connexió de Tòquio i Osaka en poc més d'una hora.

Tenen la paraula els gabinets econòmics del govern i de les companyies ferroviàries japoneses, però també els enginyers. Si circulés en un tub al buit, un maglev multiplicaria per deu la velocitat de rècord amb la qual ara ha enlluernat. Ja veurem més i millors dissenys enemics de l'aire.