Más de dos décadas de muertes en la vía Quibdó-Medellín: “Vivimos en el filo de la espada”

El derrumbe que acabó con la vida de por lo menos 39 personas en la vía Quibdó-Medellín el pasado 12 de enero no es la primera tragedia en la que es considerada una de las vías más peligrosas de Colombia. En el Chocó, un departamento de 595.000 habitantes, notorio por sus mares, ríos y selvas, y atravesado por la desidia, la pobreza y la corrupción, temen que tampoco sea la última. Desde hace más de dos décadas, sus pobladores han soportado la pérdida de familiares o conocidos en los 230 kilómetros que tiene una de las dos únicas carreteras que los conecta con el resto del país.

Cerca del sitio del deslizamiento que se vino encima de los vehículos detenidos mientras esperaban la reapertura del camino bloqueado por otros derrumbes, y de una vivienda donde algunos de los viajeros sobrellevaban la espera, una mujer y dos menores murieron en abril de 2022. Iban en un grupo familiar que se transportaba en una van de 20 pasajeros, desde Cocorná (Antioquia), a dos horas de Medellín, hacia Quibdó, la capital del Chocó. El vehículo rodó por un abismo de 150 metros hasta quedar reducido a latas entre la corriente del río Atrato. En años anteriores, los siniestros como este, o más graves, fueron múltiples.

La parte más compleja de la vía está en los 130 kilómetros que separan a Quibdó de Ciudad Bolívar, el primer municipio del departamento vecino de Antioquia. El tramo más difícil de transitar está a hacia la mitad del recorrido, a la altura del municipio chocoano del Carmen de Atrato, donde ocurrió el desastre más reciente.

Édgar Gómez, un camionero que circula por la zona desde hace 15 años, explica que la vía es angosta y el terreno inestable. “A un lado están las montañas, que tuvieron que romper para hacer la carretera, y al otro lado está el río Atrato. La humedad es muy alta, llueve dos o tres veces en un día, entonces esas montañas mantienen sueltas”, narra a EL PAÍS.

Los conductores maniobran por la carretera entre la astucia y la angustia para lograr la hazaña de pasar sin que la montaña se venga encima. Esquivar cualquier derrumbe, por pequeño que sea, supone el riesgo de caer al río o de que los sorprenda otro deslizamiento más grande, durante el día o en la oscuridad de la noche. “Podría haber sido yo [uno de los fallecidos] porque por aquí los derrumbes se viven todos los días. Los camioneros que trabajamos en esa ruta vivimos en el filo de la espada”, agrega Gómez entre la tristeza y la zozobra.

Como el de la van familiar, aparecen uno a uno los registros de otros casos que han quedado en la memoria de las familias de las víctimas. El 14 de enero de 1998, nueve pasajeros murieron y otros 38 resultaron heridos cuando un bus de la empresa Rápido Ochoa cayó al precipicio. El 13 de febrero de 2009, otro bus de la misma empresa que había salido desde el terminal de transportes de Medellín cayó al río: 41 personas murieron. Siete años más tarde, el Tribunal Administrativo de Chocó condenó en primera instancia al Ministerio de Transporte y al Instituto Nacional de Vías a indemnizar a las víctimas por el mal estado de la carretera. El proceso sigue en curso.

Con todo y eso, el 9 de junio de 2016, otro derrumbe mató a 11 personas y dos más quedaron desaparecidas; un agravante que se repite por la cercanía del río que arrastra algunos de los cuerpos. Decenas de familias no han podido despedir a sus seres queridos, muertos a lo largo de los años en esa vía.

Madres, padres, hijos, primos y primas, maestros o estudiantes han fallecido en la que llegó a ser conocida como “la trocha de la muerte”. Miguel Alejandro Rodríguez, el mejor bachiller del Chocó en 2015, encarna una de tantas historias. Su excelente puntaje en las pruebas de Estado, al finalizar la secundaria, lo acercó al sueño de estudiar economía en la Universidad de los Andes, una de las más prestigiosas del país. El joven talento del Pacífico murió el 26 de julio de 2017, junto a dos primas, cuando el carro en el que iban cayó al precipicio.

Los siniestros de esos años fueron uno de los detonantes de serias protestas entre los años 2016 y 2017, en lo que se conoció como el grito por la dignidad del Chocó. Los participantes en un nutrido paro cívico exigían inversiones en vías, infraestructura, acueducto, alcantarillado, salud pública y educación, necesidades apremiantes y siempre postergadas en uno de los departamentos más empobrecidos de Colombia, y el de mayor proporción de población afro (82,1%, según datos oficiales).

Desde entonces, se han invertido más de 642.000 millones de pesos (más de 160 millones de dólares) en la vía Quibdó-Medellín, en obras por tramos que van desde mantenimientos o pavimentaciones hasta la construcción de algunos puentes, según reportes de Invías. “Es una autopista en comparación con la trocha de antes. Desde Medellín quedan entre 10 y 18 kilómetros sin pavimentar, pero uno se puede demorar 10 horas o 3 días en recorrer todo el trayecto. Nada garantiza que la vía estará abierta”, precisa Gómez, el transportador.

Aunque hubo avances, las obras no han sido suficientes. Por un lado, no se han librado de retrasos, adiciones, ni sobrecostos. En Vías para el Chocó, uno de los consorcios adjudicatarios, participaron empresas asociadas a Emilio Tapia, el contratista condenado por corrupción que siguió delinquiendo desde la cárcel y que estuvo implicado en el escándalo del robo de un anticipo de $70.000 millones de pesos (17,5 millones de dólares) para llevar internet a zonas rurales. Ese contrato de la vía, como otros, se tuvo que ceder a otras firmas.

De otra parte, han sido tantas las desgracias como los años de intervenciones – desde antes del paro cívico – sin que se haya resuelto el problema de fondo. Mac Didier Olave, un ingeniero civil que trabajó en la carretera en 2012, opina que las fallas en algunos tramos exigen soluciones estructurales. “Hay partes de la vía que no necesitan nada y otras donde se debe resolver el problema de raíz. La complejidad radica en el poco presupuesto asignado porque las obras fueron hechas con unas especificaciones mínimas, de baja velocidad, anchos de vía muy angostos. Eso depende mucho del presupuesto”, indica.

Uno de los vacíos radica en la falta estabilidad de los taludes que contrasta con megaobras de ingeniería que se han desarrollado en otras regiones, incluidos departamentos cercanos. “Si uno mira en otras carreteras del país, donde el terreno también es montañoso, hay túneles, viaductos; en cambio esta vía siempre va a media ladera. Eso hace que sea más larga y más peligrosa”, agrega Olave.

Las posibilidades para viajar desde el Chocó hacia otras zonas son limitadas. La otra vía nacional, la que conecta a Quibdó con Pereira, la capital de Risaralda, tampoco es del todo confiable. La madrugada del 4 de diciembre de 2022 un bus que había salido desde Cali cayó por un abismo, dejando al menos 34 personas muertas. En otro hecho, el 23 de abril de 2016, 11 personas fallecieron.

Marino Moreno Chaverra es concejal e integrante del comité cívico por la salvación y la dignidad del Chocó. Lamenta que trasladarse hacia cualquier otra región les pueda costar la vida. “A la gente porque es de escasos recursos le toca meterse en esas vías porque no tenemos cómo pagar un tiquete aéreo. La situación rebosó la copa”, declara.

A pocos días de posesionarse como gobernadora del departamento, Nubia Carolina Córdoba, había reclamado más interés de los colombianos en el potencial ignorado del Chocó. “Hay que pensar en el Chocó como un territorio de progreso. Nadie nos puede condenar a estar aislados”, había expresado en este periódico. Ahora espera a que se inviertan con prontitud los $500.000 millones de pesos adicionales (125 millones de dólares) que anunció el presidente Gustavo Petro para la vía cuando visitó el lugar de la emergencia.

La escritora chocoana Velia Vidal expuso un clamor en una columna reciente en la revista Cambio: “los chocoanos no aguantamos poner un muerto más en nuestras carreteras. La única explicación a esta tragedia cíclica es el racismo estructural (…) que año tras año nos recuerda que nuestras vidas son las que menos importan”, señaló. Con una historia de desconexión y olvido, y una violencia creciente, las muertes en la principal carretera que conecta al Chocó con el resto del país son otra muestra de una desdicha mucho más profunda.

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