El accidente del avión en Sevilla afecta a la industria militar europea

Las presiones de Alemania para acelerar el ritmo de producción del A400M, que se ensambla en la planta de Airbus Defence and Space (Airbus DS), en Sevilla, han sido determinantes en los últimos meses. Las órdenes para aumentar la cadencia de producción causaron a finales de enero un relevo en la cúpula de la empresa con el objetivo de superar los problemas de una aeronave que se monta en Andalucía con piezas fabricadas en todo el mundo. El coste del programa ronda los 31.000 millones de euros, de los que los países miembros aportan 21.500. Las pretensiones eran llegar a vender 400 unidades. El primero se entregó el 30 de septiembre del año pasado.

El cese del vicepresidente ejecutivo de la división militar y presidente de Airbus España, Domingo Ureña —sustituido desde el 1 de marzo por el entonces vicepresente de Ensayos en Vuelo y Pruebas de Integración, Fernando Alonso Fernández—, evidenció que los números no cuadraban. La dimisión de Ureña, tras seis años en el cargo, fue anunciada por el presidente de Airbus DS, Bernhard Gerwert, el 29 de enero. Este directivo admitió problemas en la cadena de producción y en las características finales del avión para cumplir con las misiones militares exigidas.

El proyecto depende de la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR), formada por Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Turquía y Reino Unido. Estos mismos países son los principales clientes y han recibido ya 11 aviones que vuelan en Reino Unido, Francia, Alemania y Turquía. La unidad accidentada ayer estaba destinada a este último país.

“Somos plenamente conscientes de hasta qué punto depende de las naciones cliente este nuevo avión de transporte militar, por lo que nos tomamos muy en serio sus preocupaciones. Nos esforzaremos al máximo para superarlas de modo que nuestros clientes reciban los aviones que necesitan en el menor plazo posible”, afirmó Gerwert tras anunciar el relevo en la cúpula. Esta modificación fue seguida de un cambio en el programa de producción y la parte industrial pasó al área de Operaciones de Pilar Albiac. El departamento de Aviones Militares de Rafael Tentor se hizo cargo de desarrollo y entregas.

El objetivo para este año era alcanzar una cadencia de producción máxima de 2,5 aviones al mes, un reto que asumió un equipo de 650 empleados.

El A400M pretende ser el avión más versátil de su gama, capaz de llevar hasta 30 toneladas de carga o un hospital móvil con 66 camillas o 166 personas desde Madrid hasta cualquier tipo de pista a 6.000 kilómetros de distancia sin repostar. Tiene un peso de 80 toneladas y puede volar a 555,6 kilómetros por hora con 100.000 kilos de combustible. Las dos turbinas con hélices desarrollan una potencia en el eje de 11.000 caballos cada una y en todo el aparato hay desplegado un centenar de computadores. Toda esta estructura se somete a más de 150 pruebas en su fase final. En vuelo, el centro de ensayos de Sevilla analiza más de 40.000 parámetros e intercambia más de 200.000 indicadores.

El avión siniestrado ayer había salido de la línea de vuelo, donde se arranca, se rueda, se carga, se reposta, se prepara para despegue, se pesa y se deja el avión “apto para el vuelo”.

Airbus DS entregó en 2013 dos A400M y el pasado año, nueve. Este retraso obligó al fabricante multinacional a negociar con los Gobiernos compradores un nuevo calendario de entregas. España quiere 14 unidades y aún no ha recibido ninguna. Para solventar los problemas detectados por la compañía en la línea de producción y suministros, la planta de Sevilla tenía prevista la contratación de 400 personas, la mayoría ingenieros para reforzar los procesos “ineficientes”.