Así son las entrañas de un avión

“Cada revisión de un avión es un mundo, pero especialmente sufren los trenes de aterrizaje, las alas y el motor". Fermín Tirado es director del área técnica de la compañía aérea Air Nostrum desde 2013, franquicia de Iberia para vuelos regionales, ubicada en el aeropuerto de Manises de Valencia. Allí disponen de un hangar de 5.850 metros cuadrados donde revisan aeronaves de menos de 100 pasajeros que llegan de todo el mundo. Cada avión se examina en función del número de ciclos (número de despegues y aterrizajes): "El más viejo no puede superar la mitad de los ciclos que recomienda el fabricante por normativa europea", señala Tirado. La entidad acaba de ser galardonada en Europa, por tercer año consecutivo, debido a su fiabilidad técnica.

Mientras muestra los recovecos del avión, José Henríquez, supervisor de hangar de la compañía, ojea cada pieza con el anhelo y la curiosidad de un iniciado. Pitidos, ruidos de herramientas y de material resuenan en el pabellón por el trasiego de los mecánicos. Henríquez se detiene delante de los álabes (paleta curva que forma parte del reactor): “Son una obra de arte de la ingeniería aeronáutica”, observa con orgullo. En el hangar hay un avión militar y otro que se dedica a transportar comida y medicinas a países necesitados. Los asientos de este último reposan fuera y en su interior, casi diáfano, dos empleados se afanan en limpiar los compartimentos donde se guardan las maletas. El suelo levantado y las paredes al descubierto permiten ver todos los cables del aparato.

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Mientras los operarios trabajan sobre las alas, uno de los motores luce al desnudo. Una de las partes que más sufren del avión se esconde en su núcleo. Es la llamada zona caliente, formada por la cámara de combustión y las turbinas. "Son partes expuestas a unas cargas mecánicas muy elevadas -explica Henríquez- aunque conforme va envejeciendo el avión se van revisando más cosas".

La empresa, fundada en 1994 y ubicada en los antiguos pabellones de una base militar del ejército del aire desde 2004, establece una metodología para evitar el cuello de botella en la reparación de los aviones. La mayoría de trabajadores se concentran en la tarea más crítica. Los periodos de revisión son laxos, pero "más o menos" un avión nuevo se revisa una semana al año durante sus primeros cuatro años de vida. A partir del quinto, la revisión pasa a ser de dos semanas y desde el octavo, de tres. El coste de cada revisión -aunque es variable- supone siempre un desembolso de más de 100.000 euros. "Resulta difícil establecer una media porque depende del la avería, del modelo del avión y el tiempo que haya que dedicarle", cuentan en la compañía.

Debido al rigor de la normativa aérea europea, los aparatos tienen una vida comercial relativamente corta y terminan volando para compañías aéreas de países con regulaciones más permisivas. De hecho, cada mecánico dispone de su propia caja de herramientas con 109 utensilios numerados. La empresa reconoce que es un sistema "ineficiente económicamente", pero se trata de una cuestión de seguridad. Así se evita que una llave inglesa o un destornillador terminen perdidos en una zona delicada del avión y puedan interferir en su funcionamiento durante un viaje.

Air Nostrum forma a su propio personal de servicio mantenimiento. La empresa cuenta con 1.391 empleados (350 de ellos son técnicos que se encargan en los aviones) y recibe encargos de Turquía, Malasia o las fuerzas aéreas portuguesas. "En su ruta hasta Valencia vuelan sobre países potentes, con una industria mayor, lo que significa que confían en nosotros y hacemos las cosas bien".