Selecciona Edición
Entra en EL PAÍS
Conéctate ¿No estás registrado? Crea tu cuenta Suscríbete
Selecciona Edición
Tamaño letra
Reportaje:Vida&artes

Las ciudades no se atreven con los coches

Las Administraciones locales están facultadas para poner coto al tráfico privado, pero falta valentía política - El plan de calidad del aire, sin desarrollo ni memoria, puede quedar en nada

Corría el año 1989 cuando se propuso por primera vez en el Ayuntamiento de Madrid cerrar al tráfico determinadas zonas de la ciudad que superasen los límites de contaminación. Desde entonces, los vehículos en la capital no han hecho más que avanzar, salvo en alguna zona del centro donde ha aumentado la peatonalización. La idea, que desde entonces ha sido aplicada con métodos diversos en otras ciudades europeas, resurge de la mano del Plan de Calidad del Aire que aprobó a principios de noviembre el Consejo de Ministros. Pero, tal y como sucedió hace 22 años, el Consistorio madrileño no tiene mucha intención de ponerla en marcha, a pesar de las numerosas zonas que existen en la ciudad con más dióxido de nitrógeno (generado sobre todo por los coches) de lo que permite la ley.

Automovilistas apuestan por renovar el parque móvil

"Hay demasiada prevención con el vehículo privado", dice un catedrático

Se prima el coche eléctrico a la vez que el diésel, el que más contamina

La responsabilidad está dispersa entre varias Administraciones

La inversión en frenar la polución se compensaría con el ahorro sanitario

El debate sobre la restricción del tráfico tiene más de 20 años

MÁS INFORMACIÓN

Los tubos de escape son los principales causantes de la polución en las grandes urbes, pero los Gobiernos no quieren, no pueden o no se atreven a frenar su proliferación de forma tajante.

El plan del Ministerio de Medio Ambiente es un Libro Blanco lleno de buenos propósitos que en su mayoría competen a autonomías y, sobre todo, a los municipios. Las Administraciones locales y autónomas lo miran como un manual de buenas prácticas que puede servir como referencia, pero no como una hoja de ruta a la que seguir punto por punto. Consta de 90 medidas, pero carece de memoria económica. "Es ideal. Es muy bonito y muy bueno, pero cuesta dinero y hay que ver quién lo financia", resume el director general de Calidad Ambiental de la Comunidad Valenciana, Vicente Tejedo. Aunque ha sido consensuado con comunidades autónomas y municipios, los del PP -es decir, la mayoría-, echan en falta una financiación que lo sustente, porque muchas de las propuestas verdes que incluye -renovación de flotas de vehículos, creación de aparcamientos disuasorios, aumento en la frecuencia del transporte público, abaratamiento de sus títulos, creación de carriles bici, por poner unos cuantos ejemplos- son costosas. Consultadas las grandes ciudades españolas, las que más polución soportan y por tanto las que más necesitan mejorar la calidad de su aire, ninguna apuesta por desarrollar actuaciones inmediatas ni un cambio apremiante en su planificación medioambiental como consecuencia del plan.

Las pegas de índole económica por parte de las Administraciones responden a una visión cortoplacista, según la mayoría de los expertos consultados. Argumentan que el ahorro que se produce a medio y largo plazo en gasto sanitario compensa con creces las inversiones para reducir la polución.

Más allá de inconvenientes puramente contables y de las penurias en las cuentas de las Administraciones, José María Baldasano, catedrático de Ingeniería Ambiental de la Universidad Politécnica de Barcelona, asegura que hay una clara falta de voluntad política para ejecutar verdaderos cambios. "Falta decisión con los coches. Hay una prevención excesiva por parte de las comunidades y municipios de abordar el tema del tráfico y ahí hay un problema serio. Es verdad que hubo un momento que se necesitaba el coche como motor de dinamización, pero el péndulo ha pasado al lado opuesto y ahora las ciudades están saturadas". Propone dos soluciones que califica de muy efectivas y baratas: limitación de la velocidad y restricción de los vehículos a determinadas zonas. "No se trata de atacar al coche, como se pretende hacer creer desde el ámbito neoliberal. Son medidas efectivas y de coste limitado que, eso sí, se tienen que complementar con otras, como la mejora del transporte público o la modernización de la flota circulante".

Todo lo anterior está incluido en el plan de mejora de calidad del aire, pero prácticamente sin plazos ni sanciones para las ciudades que no hagan nada. "El ministerio es un mero mediador, pero es Bruselas la que se encarga de las multas. Si no se actúa con severidad, los Ayuntamientos no serán valientes porque políticamente es muy impopular restringir el coche y puede suponerles un castigo electoral", asegura Susana Huertas, secretaria de Medio Ambiente de UGT.

El que las competencias para gestionar estas mejoras del aire conciernan a varias Administraciones y, dentro de ellas, a diferentes organismos, tampoco ayuda a que las medidas se puedan concretar de la noche a la mañana. La legislación y la normativa están en poder de las comunidades autónomas y el Gobierno central, pero son las ciudades las que tienen que ejecutar buena parte de las acciones. Una de las medidas más visibles para los ciudadanos dentro del plan del aire es la creación de etiquetado para los automóviles en función de cuánto contaminan y la restricción al tráfico rodado en determinadas zonas de las ciudades siguiendo esta clasificación. Sobre las pegatinas, todavía nadie sabe cómo se van a arbitrar y colocar. "El plan está recién creado y ahora se están reuniendo los técnicos de los departamentos competentes para ver cómo se desarrolla", asegura una portavoz del Ministerio de Industria. Respecto a las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida, aquellas en donde las localidades podrán restringir el acceso a determinado tipo de vehículos, tampoco habrá grandes cambios en el corto y medio plazo, a tenor de la respuesta que dieron los Consistorios.

El ejemplo más claro es Madrid, una de las ciudades diana de este plan: será multada por Bruselas si no consigue una moratoria para cumplir la legalidad ambiental y una de sus medidas más sonadas para combatir la polución fue cambiar los medidores a lugares con menos tráfico. La concejal delegada de Medio Ambiente, Ana Botella, explica que hay zonas con la circulación muy restringida, como el barrio de las Letras o las Cortes que ya están consideradas por el Ayuntamiento de bajas emisiones. Botella asegura que en la capital no se cambiarán estas áreas como consecuencia del plan ni se incorporarán las otras de velocidad variable que aconseja. "La velocidad ya está muy limitada en los túneles de la M-30, lo que evita contaminación y accidentes", zanja. Su departamento está preparando un plan del aire local y evita dar detalles sobre sus proyectos más allá de las actuaciones que ya están en funcionamiento, como la información en los paneles y en Internet o el anillo ciclista.

El Consistorio de la segunda ciudad más contaminada de España por dióxido de nitrógeno, Barcelona, se limita a señalar a través de una portavoz que está trabajando "en nuevas medidas para adaptarse a la normativa recién aprobada". "En Zaragoza llevamos tiempo trabajando en esto y lo seguiremos haciendo", explica un portavoz municipal, que relata cómo la ciudad ya ha adoptado muchas de las recomendaciones del plan: "La web con información sobre la calidad del aire, los carriles bici, el aumento de las zonas verdes, la peatonalización de las zonas del centro". Tampoco está en la agenda aumentar la restricción de movimientos a los vehículos.

"Las ciudades se pensaron hace decenios para los coches y los ciudadanos somos muy sufridos", reflexiona Eduardo Peris Mora, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Valencia. "Ya está todo inventado y hay localidades fuera de España a las que le va bien", subraya. También destaca la correlación entre picos de contaminación y muertes: "Está clarísima la causalidad, pero como la responsabilidad es difusa, es complicado señalar culpables y pedirles actuaciones".

El Ministerio de Medio Ambiente es consciente de que uno de los retos es coordinar e impulsar el trabajo de todas las Administraciones implicadas, por lo que esto se convierte en su prioridad tras aprobar el plan. A la pregunta de qué será lo que los ciudadanos verán antes como resultado de la norma, un portavoz responde que una de las primeras acciones palpables será la puesta en marcha de los boletines de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet): "Se difundirán las predicciones de calidad del aire a 24 horas a través de la página web, generando boletines diarios accesibles para todo el mundo a partir del 1 diciembre. Otro ámbito avanzado permite relacionar la información sanitaria y de calidad del aire en el Sistema de Vigilancia y Prevención de la Contaminación Atmosférica conjuntamente con el Ministerio de Sanidad y Política Social e Igualdad. Con ello dispondremos en tiempo real de los datos epidemiológicos del recientemente aprobado Sistema de Información en Salud Pública".

Todos los pasos, por pequeños que sean, son positivos en opinión de los expertos consultados, que ven en el plan un buen modelo si se llegase a implementar. Pero en su opinión hace falta decisión para seguirlo. "El panorama es desolador. No hay ninguna voluntad real", afirma Paco Segura, de Ecologistas en Acción. Pone el ejemplo de la limitación de velocidad que se puso en marcha en el entorno metropolitano de Barcelona en 2007 que, "pese a suponer un descenso de la contaminación del 15%, la Generalitat se lo ha cargado". "Los carriles de acceso a las ciudades preferentes para autobuses y vehículos de alta ocupación (VAO) son un gran ejemplo, pero solo tenemos el de la A-6 de entrada a Madrid. El Gobierno, que ahora quiere fomentarlos, no ha hecho nuevos desde 1995, se dedica a los AVE y las autovías. Las restricciones de tráfico a las zonas más saturadas de polución funcionan en 400 ciudades europeas, aquí ninguna de las importantes, de las que realmente lo necesitan, lo ejecuta", resume.

Tomás Santacecilia, del Real Automóvil Club de España (RACE), comparte soluciones como los carriles bus-VAO, pero no otras como la restricción de vehículos a determinadas zonas de las ciudades: "Con esta medida lo único que estamos haciendo es trasladar el problema de la contaminación a zonas periféricas de la ciudad, en otras palabras, trasladar el problema a otro sitio. Como medida eficiente se trataría de potenciar, fomentar e incentivar la compra y adquisición de vehículos nuevos, menos contaminantes y más respetuosos con el medio ambiente".

Esto último también está en el plan del ministerio: continuar con las subvenciones a los vehículos eléctricos y hacer un llamamiento a las ciudades para que faciliten su circulación y aparcamiento, para que los conductores con coches verdes tengan ventajas añadidas. Paradójicamente, al mismo tiempo, el Gobierno también ha primado la adquisición de vehículos diésel, los que más dióxido de nitrógeno generan, al grabar este combustible con menos impuestos que la gasolina. El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, ha usado en más de una ocasión este argumento para quitarse responsabilidad en la polución de la capital.

El peso de los automovilistas y de la industria del sector es uno de los culpables de que no haya mayor voluntad de atajar el problema, en opinión de Raquel López, que desde el grupo de IU en el Ayuntamiento de Madrid trata de impulsar medidas que se encuentran una y otra vez con el rechazo del PP. Igual que sucedió en 1989, cuando su coalición política presentó en el pleno un plan para limitar el uso del coche que fue igualmente ignorado por los gobernantes de entonces.

El mapa de la contaminación en España

- Territorios que superaron en 2010 los niveles permitidos de NO2 (consecuencia directa del tráfico): Área metropolitana de Granada, Palma de Mallorca, Barcelona y área metropolitana, área metropolitana de Bilbao, Madrid y área metropolitana, Murcia, L'Horta (Valencia).

- Según un informe de Ecologistas en Acción, en España hay 34,6 millones de personas (el 74% de la población) que están expuestos a niveles que superan el máximo recomendado por la OMS de partículas PM-10 (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen). Respecto al dióxido de nitrógeno, son el 10% quienes respiran niveles superiores a lo permitido. En el caso del dióxido de azufre el porcentaje es del 5%. Respecto al ozono (una sustancia que no se genera directamente, sino que es fruto de la reacción química de los óxidos de nitrógeno con la luz solar), un 27% está expuesto a niveles superiores a los legales, a los que hay que sumar otro 17% por encima de lo aconsejado, lo que hace un total de 20,8 millones de personas.

- Las ciudades con más partículas PM-10 son Zaragoza, Sevilla, Granada, Torrejón de Ardoz, Albacete, Jaén, Cádiz y Málaga, con 32.

- Las ciudades menos contaminadas con partículas PM-10 son Santiago de Compostela, Logroño, Badajoz, Vitoria, Palma de Mallorca y Valladolid.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 30 de noviembre de 2011

Más información