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Reportaje:

Un aeropuerto en el aire

El aeródromo de Ciudad Real, que busca hacer sombra a Barajas, tiene problemas para despegar - Fomento le ha negado el permiso para abrir hoy y aún le falta un año a la conexión con el AVE

Obama es de los pocos que han sobrevolado la pista del aeropuerto privado de Ciudad Real, a 200 kilómetros de Madrid, hasta tocar tierra. Él y unos cuantos elegidos que no viven pendientes del permiso de Aviación Civil para maniobrar sobre la pista vacía de cuatro kilómetros de largo. Son los 15 halcones entrenados para ahuyentar al resto de aves del campo de vuelo. Calixto, el cetrero, les ha puesto nombres. Obama es el más oscuro.

En su montículo fijado sobre un campo de hierba, el pájaro descansaba el miércoles ajeno al ajetreo de una inauguración fallida. En los paneles de la terminal de tres plantas, rodeada de plásticos de embalaje y máquinas abrillantadoras, lucía el código del vuelo con destino a Barcelona (IB-8649). Salida prevista: lunes a las tres de la tarde. Si hoy acude algún pasajero, encontrará otro mensaje: vuelo cancelado.

La empresa que gestiona el primer aeropuerto privado de España montó el sarao sin contar con todos los permisos. La Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, les negó la licencia el viernes por carecer de algunas de las medidas previstas en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Nadie explica por qué se vendieron billetes sin los permisos en regla.

El presidente de la sociedad promotora del Aeropuerto de Ciudad Real, José Antonio León Triviño, consideró ayer una "barbaridad" que Fomento no haya concedido la preceptiva autorización para comenzar a operar, lo que impide que salgan los aviones, previstos para hoy. En declaraciones a Radio Castilla-La Mancha, León Triviño se refirió al perjuicio económico que para la sociedad promotora supone la decisión del ministerio, informa Efe.

La apertura, como la mayoría de los proyectos del nuevo aeropuerto, se ha quedado "en negociaciones", la expresión más oída en la visita realizada por los periodistas. En negociaciones con países suramericanos para exportar sus productos, en negociaciones con compañías de low cost, en negociaciones con cadenas de supermercados y con los dueños de las fincas de caza de Castilla-La Mancha, interesados en aterrizar en el aeropuerto para aprovechar el tiempo cuando se levanta la veda.

Pero ya no hay fecha para que despeguen los aviones de Air Nostrum y Air Berlin, las dos compañías afincadas en Ciudad Real, que ofrecen 28 destinos (ocho nacionales) y que ya habían vendido sus primeros billetes para esta semana. De Ciudad Real directo a Barcelona, Gran Canaria y Palma de Mallorca. De esos tres destinos, salto a distintas ciudades europeas (París, Londres, Bolonia, Berlín, Viena o Copenhague, entre otras).

Los promotores han invertido 510 millones y esperan gastar otros 500 más para potenciar el transporte de mercancías. Aspiran a competir con Barajas con varias bazas. "Nosotros podemos negociar costes, AENA no", explica el director comercial, Santiago García. Las tasas de los aeropuertos públicos están fijadas en el BOE. Ellos tendrán margen de maniobra y una instalación abierta 24 horas al día. El aeropuerto de Madrid Barajas cerró 2007 con más de 52 millones de pasajeros y 325.000 toneladas de carga. La previsión de Ciudad Real es alcanzar 1,5 millones de viajeros y 45.000 toneladas de mercancía en cinco años. Han rebajado expectativas. Hace un año, cuando anunciaron por primera vez una apertura inminente, esperaban alcanzar 750.000 pasajeros ya en 2008 y superar los 2,5 millones en tres años.

Para la carga, falta construir las naves previstas en la vasta llanura de 1.234 hectáreas que rodea la terminal, la torre y la pista, a la que por ahora sólo se puede acceder en taxi (por 25 euros el trayecto desde el centro de Ciudad Real) o en coche. Las negociaciones con las compañías de bajo coste dependen de la conexión con ferrocarril, otro tema pendiente. Se publicitan como el primer aeropuerto conectado con la Alta Velocidad, pero la pasarela que une la terminal con la vía del tren es aún un esqueleto de hierros. La estación donde deberían bajar los usuarios del AVE (a 50 minutos de Madrid) no existe. Todavía falta un año, según el director comercial. "Podemos robarles pasajeros a partir de octubre del año que viene", añade. Entonces le salen las cuentas del tiempo para competir con Madrid. "Si llegas a la T-4 de Barajas tienes que esperar 45 minutos para recoger las maletas, otros 10 para el taxi y a casa, la hora y media no te la quita nadie", detalla.

El precio es otro asunto. Al billete de avión habría que sumarle el del tren. Cano alude a posibles convenios con Renfe para abaratar billetes. Una portavoz de la red de ferrocarriles asegura que ese modelo no existe. Habrá que esperar, dice, a que la estación del AVE esté construida, a que la plataforma deje de ser un esqueleto. ¿Puede convertirse en el aeropuerto secundario de Madrid, como Girona con Barcelona? En AENA no responden. Sólo dan la bienvenida y aseguran que un nuevo competidor les obligará "a ser más eficientes", según un portavoz del aeropuerto de Barajas.

No caben comparaciones. En la torre del aeropuerto manchego tampoco. Al mirarla, entera de hormigón, es imposible saber si es grande o pequeña. No hay referencia que enfrentar a sus 50 metros de alto. Ajenos a medidas, los siete controladores de Aeropuertos Españoles de Navegación Aérea (AENA) que vigilarán los vuelos comprobaban el miércoles las pantallas. Acaban de llegar de Sevilla para familiarizarse con el nuevo territorio. La tecnología es la misma, explica uno de ellos. La torre pertenece ya a AENA. Ninguno de los trabajadores del aeropuerto -con 121 empleos directos y 180 indirectos- podrá rebasar la puerta sin identificarse y dejar el DNI al responsable de seguridad de la entrada. Es el punto más delicado del nuevo aeródromo, el único que escapa del control privado.

Desde lo alto de la torre, forrada de hormigón, se divisa la llanura manchega, esa que la empresa intentó convertir en Madrid Sur en un golpe de marketing al que el Gobierno de Esperanza Aguirre se negó en redondo. Fue un nombre fallido que duró unos meses. Sustituyó a Don Quijote, descartado porque sonaba a parque temático. Ahora la empresa apuesta por Central, un nombre "sonoro" que se escribe igual en varios idiomas, añade José Cano. Un nombre que, de momento, alude a una instalación sin fecha de apertura.

La fórmula de Girona

Las obras del aeropuerto de Girona, conocido como Barcelona Norte, empezaron hace 50 años. En 1965 se abrió al tráfico aéreo civil e internacional de pasajeros y mercancías. Permaneció casi sin actividad desde la década de los setenta del siglo pasado hasta 2004. Ese año llegó "el cambio sustancial", según un portavoz de AENA: la compañía de bajo coste Ryanair abandonó Toulouse y puso una base en Girona. En 2006, según datos de AENA, esta compañía gestionó el 86,2% de las operaciones del aeropuerto -que cerró 2007 con 4,8 millones de pasajeros.

El aeropuerto, a 100 kilómetros de Barcelona, ofrece más de 40 destinos: el Reino Unido, Bélgica, Italia, Irlanda, Alemania o Marruecos, entre otros. Tres de cada cuatro clientes son extranjeros, principalmente británicos, italianos, alemanes y belgas. El 67% de ellos se dirigen a Barcelona. Un autobús pasa cada 15 minutos para acercarles hasta la estación Norte de la capital catalana tras poco más de una hora de viaje. El billete sencillo cuesta 12 euros, 21 la ida y vuelta.

Ciudad Real, como Girona, aspira a cerrar tratos con Ryanair, que ya ha dicho que no lo descarta. Según el consejero delegado del aeropuerto manchego, José Cano, Ryanair espera que abra la estación del AVE antes de instalarse. Aún falta un año.

Previsiones de funcionamiento

- Hasta la fecha, sólo dos compañías han confirmado que operarán en Ciudad Real: Air Nostrum y Air Berlín. En total, ofrecerán 40 destinos.

- Está previsto que el aeropuerto genere unos 300 puestos de trabajo.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 27 de octubre de 2008

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