Cientos de empresas rentabilizan el maná del AVE

La línea de alta velocidad (AVE) Madrid-Barcelona-frontera francesa no sólo es la mayor infraestructura española y la obra más emblemática del Gobierno del PP. Es también un formidable negocio de más de 10.000 millones de euros que se ha repartido entre cientos de constructoras, consultoras de ingeniería y fabricantes de trenes, aunque no para todas ellas sea un negocio redondo.

El AVE Madrid-Barcelona-frontera con Francia es muchas cosas a la vez. En primer lugar, es la mayor obra de infraestructura que se construye en España, con 855 kilómetros de vía (900 kilómetros si se incluye el tramo fronterizo), más de 150 viaductos y 60 túneles, con un sistema de señalización (ERTMS) y unos trenes tan modernos que aún no han sido estrenados. El AVE se ha convertido también en una formidable batalla política, en la que se confrontan Gobierno, oposición y las autoridades de las autonomías y los ayuntamientos, que ha sido alentada por los retrasos y las irregularidades en la contratación de las obras.

Pero el AVE es, por encima de todo, la mayor contratación pública de la historia empresarial española. Aunque nadie ha evaluado el valor total del proyecto, una estimación muy afinada de acuerdo con las últimas cifras oficiales revisadas arroja un importe de 10.620 millones de euros, repartidos entre más de cincuenta contratistas principales y cientos de subcontratas.

La mayor parte de esa cifra ha ido a parar a las constructoras, encargadas de la parte más importante del proyecto, que incluye las obras de adecuación del terreno (obras de plataforma) y el montaje de la vía. En total, se van a repartir un pastel de 8.870 millones de euros, incluyendo el tramo fronterizo de Figueres (España)-Perpignan (Francia).

Las constructoras ya tienen en sus cajas los 4.502 millones de euros del tramo Madrid-Lleida, inaugurado esta semana, y parte de los 1.998 millones en que se ha presupuestado la extensión hasta Barcelona, cuyas obras están licitadas. Ese importante flujo de caja y la carga de trabajo es lo que hace tan atractiva para las grandes empresas la obra del AVE, puesto que todas coinciden en afirmar en que la rentabilidad no es muy alta. Como en todas las grandes obras públicas, se trabaja con márgenes muy estrechos de entre el 3% y el 5%. Las constructoras defienden que ese margen no se ha visto ampliado por la revisión al alza de muchos contratos.

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), encargado del proyecto, reconoció a finales de junio una desviación al alza entre el presupuesto final e inicial del tramo Madrid-Lleida, el único finalizado, del 3,39%, aunque en el tramo Lleida-Barcelona, que están licitados, esa descompensación es a la baja, un 8% menos sobre los 1.877 presupuestados (sólo para la obra civil).

Los sucesivos informes del Tribunal de Cuentas -que sólo fiscaliza los contratos superiores a 0,6 millones de euros (100 millones de pesetas) correspondientes a 1999, 2000, 2001 y 2002 arrojan un desvío del 12,6% de incremento de los presupuestos finales sobre los licitados, según reconoció el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, en su comparecencia en el Congreso del pasado 12 de marzo.

"Un incremento que está muy por debajo de la media de todas las administraciones públicas y que no deja lugar a dudas sobre el control de las obras que realiza el GIF", dijo entonces el ministro, que recordó a continuación que el AVE Madrid-Sevilla costó entre un 70% y un 165% más que lo presupuestado.

Precisamente, la sombra del AVE a Sevilla, uno de los símbolos del Gobierno del PSOE, ha estado presente para bien y para mal en el modo de hacer las cosas del AVE a Barcelona. Al contrario que la administración socialista, los responsables del PP optaron por repartir lo máximo posible todos los contratos. Esta estrategia intenta prevenir contra posibles corruptelas; y tiene la ventaja añadida del café para todos al repartir el negocio entre muchas empresas, como prueba la satisfacción expresa no sólo de elas grandes constructoras, sino de las pequeñas o regionales agrupadas en asociaciones como Aenci y Aerco.

Pero también genera inconvenientes, ya que al haber más empresas es más difícil la coordinación, como se ha puesto de manifiesto en la adjudicación de los trabajos de electrificación y de los trenes que circularán por la línea. Mientras que en Sevilla la mesa de contratación optó por unificar los contratos, encargando la electrificación a la alemana Siemens y todos los trenes de la línea a la francesa Alstom, para el AVE a Barcelona ha repartido el primer contrato a varias empresas (Adtranz, Cobra, Elecnor, Emte y Semi), mientras que dividió el supercontrato de los trenes entre Siemens y Talgo, dejando fuera a Alstom.

La consecuencia ha sido una descoordinación en los trabajos que ha supuesto retrasos considerables y, en el caso del material rodante, una polémica adjudicación con acusaciones de favoritismo en favor de Talgo, el único de los concurrentes que no tenía experiencia en la alta velocidad.

Al margen de esos lodos, lo cierto es que las duras condiciones puestas a los fabricantes, como que el 80% del tren se fabricara en España, no hace fácil la rentabilidad del contrato de la compra de 32 trenes por 740 millones de euros, puesto que tanto Talgo (Bombardier) como Siemens (CAF y Alstom) han tenido que subcontratar gran parte de la producción.

El mantenimiento de los trenes, un jugoso contrato de 1.010 millones de euros a 13 años, también está sujeto a la cláusula de que la mitad del mismo se lleve a cabo por Renfe, lo que no deja de dificultar los números negros de los adjudicatarios.

El caso de la señalización, encargado al consorcio hispano-italiano Ansaldo-Cobra, de 100 millones de euros, ha tenido la rémora de intentar poner en marcha un sistema tan novedoso que aún no se ha puesto en práctica.

Y todas las empresa implicadas en el AVE se sujetan al mismo dilema: aguantar márgenes estrechos y condiciones leoninas para estar entre los primeros de la parrilla de salida de los futuros corredores AVE, un maná de 60.000 millones de euros que convertirán al ferrocarril en el más veloz del mundo.