AENA extrema el control de horarios y el aeropuerto recupera la normalidad
Tras dos meses caóticos la normalidad prácticamente ha vuelto al aeropuerto de Barajas. La solución: el incremento del control por parte de Aeropuertos Españoles (AENA) que desde el pasado miércoles obliga a las compañías a volar según el horario que tienen asignado para la utilización del aeropuerto (slot aeroportuario). Es decir, ha cortado la posibilidad de las compañías de utilización del aeropuerto en horas no aprobadas mediante el procedimiento de cambiar el plan de vuelo en el centro de Bruselas. Con estos cambios, introducidos casi en su totalidad por las compañías privadas, éstas conseguían volar en horarios más comerciales y, sobre todo, asegurarse slots operativos (volar en determinadas rutas a determinadas horas) de cara a la futura liberalización del transporte aéreo.Al caos en el aeropuerto de Barajas ha contribuido casi todo: la precaución de los controladores aéreos, la falta de control de AENA, el aumento del tráfico y, sobre todo, la necesidad de tomar posiciones ante la liberalización. Algunos han querido hacerse sitio a empujones.
En Barajas desde el miércoles se atienden 50 movimientos de aviones por hora, y funciona. En verano se han llegado a superar los 60 por hora y también ha funcionado. ¿Por qué en octubre y noviembre, en plena temporada baja, se colapsa? No hay una causa sino varias, pero entre casi todas las partes afectadas circula una teoría, que nadie confirma oficialmente pero que nadie desmiente, como el inicio del follón. El 26 de septiembre el avión particular que traslada al actor francés Gerard Depardieu colisiona con uno de carga en la pista de Barajas y un controlador sufre las consecuencias. Es la gota que colma el vaso. Los controladores deciden que el esfuerzo que se realiza en verano no puede convertirse en habitual y, de acuerdo con AENA, empiezan a autorizar lo que oficialmente da de sí el aeropuerto: 50 movimientos por hora. El 30 de ese mes empieza el lío.
En esas fechas empieza a aplicarse también el nuevo horario de invierno de las compañías aéreas y eso da pie a que se acreciente un problema que, por más pequeño, hasta entonces era consentido por las autoridades de aviación. Se trata de la modificación, fundamentalmente por parte de las compañías privadas, de los horarios de vuelo que se entregan a Bruselas para conseguir slots y para operar en horas más rentables. Los aviones conseguían autorización para volar no según el slot aeroportuario, sino según los planes de vuelo en Bruselas y una vez en el aire, luego entraban en Barajas en un horario que no les correspondía. Además, pedían varias horas para un mismo vuelo porque así se aseguraban al menos una.
Se trataba, en definitiva, de hacerse hueco en un mercado de enorme crecimiento ante la liberalización. Conseguir un slot, aunque el avión vaya casi vacío, supone casi seguro no perderlo para el futuro cuando el mercado se liberalice. Eso explica, por ejemplo, que en la línea Madrid-Barcelona se hayan pedido a veces hasta nueve salidas a la misma hora aunque el número de pasajeros no de para tanto. 0 que haya habido días en que la demanda de movimientos se haya acercado casi a los 90 por hora, lo que supone casi el doble de la demanda real.
Al celo de los controladores en la realización de su trabajo y las prácticas de Piratería hay que unir el crecimiento del tráfico. Este noviembre el número de aviones que salen o entran en el aeropuerto de Barajas es un 25% superior a noviembre de 1995.
