El Gobierno renuncia a implantar el ancho en toda la red española

Los mínisterios de Economía y Transportes, Renfe, y la Industria del sector han abandonado el proyecto de adopción del ancho internacional de vía en la red española, cuyo coste hubiera oscilado entre los 250.000 millones y el billón de pesetas. La decisión se impone "poco a poco, como la única salida razonable en el desarrollo de la red", según un directivo de Renfe. Mientras, la industria suministradora trabaja ya con la certeza de que el futuro previsible de los ferrocarriles pasa por el mantenimiento del ancho español de vía en la práctica totalidad de la red, a excepción de los tramos de alta velocidad.

La decisión de sustituir las vías en la práctica totalidad de la red española (unos 11.000 kilómetros).ha sido abandonada en las instancias oficiales como "impracticables dentro de la actual estructura de prioridades en el gasto público", según una fuente del Ministerio de Economía. El coste del proyecto, diseñado en su día por Transportes y tildado de "colosal" en medios del sector, ronidaba entre los 250.000 y los 350.000 millones de. pesetas, según fuentes delpropio departamento. Las estímaciones del sector apuntaban, sin embargo, a un coste "no inferior al billón de pesetas"La propuesta del Ministerio de Transportes suponía agregar esta cifra al Plan de Transporte Ferroviario, (PTF), aprobado por el Gobierno cn 1987 y que cuenta con un presupuesto de 2,16 billones de pesetas hasta el año 2000. La implantación del ancho internacional se ceñirá al trazado de alta velocidad. Estas líneas son la que unen Madrid con Sevilla, ya aprobada y el tramo entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa, que será propuesto a la luz verde del Gobierno en el próxinlo año. Ambas líneas costar án cerca de 700.000 millones de pesetas. Transportes ha previsto, en principio, dar entrada al capital privado en la financiación de la línca Madrid-Barcelona, la única rentable de la red española-instrumentando más tarde un sistema de explotación mixta del servicio para amortizar la inversión, de 400.000 míllones de pesetas. Este proyecto cuenta sin embargo con la abierta oposición sindicaly la de algunos sectores del partido socialista. Renfe per derá este año más de 170.000 millones de pesetas.

Para la próxíma década, el Ejecutivo prevé la implantación de una lírlea de alta velocidad entre Madrid, Bilbao y la frontera francesa; y otra que una Madrid con Lisboa, previsiblemente vía Badajoz, ambas con ancho europeo.

La construcción de estas líneas, consíderada por los responsables de Transportes como un hecho histórico en los ferrocarriles españoles", se concretará en los próximos 12 años y se coordiriará con la estrategia comunita,ria en el terreno de la alta velocidad.

Financiación de la CE

La Administración española espera contar en estos proyectos con financiación comunitaria. Si bien hasta la fecha la CE ha aprobado una partida simbólica de fondos nara subvencionar infraestructira ferroviaria, Transportes prevé un incremento en la apuesta, comunitaria en este terreno para finales de este año.

En este sentido, la Comunidad ha comenzado a estudiar la viabilidad de construir una red europea de alta velocidad, que contribuiría a acelerar la cohesión política y económica del continente. Los recursos necesarios para este proyecto rondan los 100.000 millones de dólares -unos 11,7 billones pesetas- durante un plazo de 25 años.

En España, junto al diseño de la red definitiva de alta velocidad, Transportes recibió durante el verano pasado un estudio técnico de Renfe en el que se evaluaba la posibilidad de extender de modo gradual él ancho internacional a toda la red española. "Este documento reafirma la conveniencia de llevar adelante las obras", manifestaba hace algunas semanas un funcionario de Transportes, en línea con el inequívoco respaldo de su ministro al proyecto.

En contraposición a la postura del Ministerio de Transportes, Economía mostró desde un principio su "preocupación" ante las desviaciones presupuestarias sufridas en la concreción de la línea Madrid- Sevilla; que más tarde se hicieron extensivas a la viabilídad de cambiar las vía en la totalidad de la red. "Las previsiones presupuestarias reflejan claramente la imposibilidad de asumir este compromiso...", señalaba por su parte un funcionario de Economía. En última instaneía, la Administración ha optado por abandonar el proyecto.

Un directivo de Renfe señalaba en este sentido que la decisión de mantener el ancho español fuera de la red de alta velocidad se ha ido imponiendo poco a poco en el Gobierno. "Hoy por hoy ha sido asumida por todos". Oficialmente, sin embargo, la decisión está congelada.

"La posibilidad de adoptar de un modo gradual el ancho internacional en el horizonte previsible quedó definitivamente descartada a la vuelta del verano, pese a las formalidades que se mantienen aún sobre este punto...", comenta un empresario del sector, añadíendo que "la industria ha comenzado a trabajar con esta garantía".

Distintas fuentes del sector privado han confirmado que Alsthom, SA, de Francia, y la alemana Siemens AG -las dos ganadoras del contrato del siglo convocado por Renfe para renovar su material rodante- han recibido ya la ratificación que se mantendrá el ancho en el trazado que no sea estrictamente de alta velocidad.

"La decisión, por otra parte, ha aherado sustancialmente las perspectivas de negocio con las que contaban en principio Alsthom -suministradora de los trenes de alta velocidad y heredera de la práctica totalidad de la deficitaria industria española del sector- y Siemens, que se beneficiará de la renovación del material en el resto del parque español", agregaba un empresario del sector.