Expreso de medianoche
DIECISIETE MUERTOS es el balance definitivo del último accidente de ferrocarril ocurrido en España. Las primeras explicaciones sobre las causas del siniestro del Talgo Barcelona-Madrid situaban -por un confuso procedimiento- la responsabilidad de la tragedia en un presumible fallo del maquinista del tren de pasajeros, que falleció en el choque con el mercancías. Los muertos, ya se sabe, no tienen por costumbre hablar. Nadie, sin embargo, piensa que los dirigentes de Renfe se sintieran movidos por este hábito de los difuntos para atribuir -en las primeras explicaciones oficiosas filtradas- semejante responsabilidad al malogrado conductor del Talgo.
Renfe, en su nueva campaña de publicidad, profusamente distribuida por todo el país, afirma que tiene un programa. Algunos ciudadanos, al mismo tiempo, y por razones muy diversas, albergan dudas muy serias sobre el plan de seguridad de la compañía y su estricta observancia. Desconocen en gran medida los medios técnicos que funcionan para que un tren de pasajeros no se convierta en un ataúd lanzado a más de cien kilómetros de velocidad sobre una red viaria, de garantías limitadas.
La historia del ferrocarril en este país no fue la leyenda de los pioneros. Estuvo salpicada, en buen número de ocasiones, de capítulos más propios de la tradición picaresca. El tren en España fue más bien un instrumento de salvaje especulación que de instrumento imprescindible para hacer posible la revolución industrial del pasado siglo. Posteriormente se superpuso todo un proceso de nacionalización, que el franquismo transformó en medio de pago a lealtades políticas, y no se confiaron las responsabilidades ejecutivas a quienes podían haber planificado un ferrocarril eficaz.
La crisis económica mundial cambió el escenario. El irracional planeamiento del transporte en este país -basado en la locura de poner un aeropuerto en cada pueblo y conducir cada vez mayor número de toneladas de mercancía por carretera- se vio obligado a cambiar de norte e impulsar un importante giro de timón. En poco más de doce años, la compañía estatal, que cuenta con una financiación privilegiada, realizará una inversión de 1,2 billones de pesetas. En el pasado ejercicio, sus pérdidas alcanzaron la cifra de 46.461 millones y el déficit acumulado se sitúa en alrededor de 160.000 millones.Hay un generalizado consenso, avalado por la experiencia de países más previsores que el nuestro, de que el ferrocarril es un servicio público deficitario. Los números rojos de sus cuentas deben ser suplidos por la eficaz contribución que deben de prestar a la vida de un Estado. Por eso, como los costes se nutren en mayor medida por los impuestos pagados por todos los ciudadanos, la transparencia de la gestión ha de ser norma de inexcusable cumplimiento.
Información puntual del uso de esos caudales públicos, política de inversiones y, sobre todo, los errores graves de funcionamiento, que conducen a diecisiete usuarios al cementerio.
Las explicaciones, dadas por funcionarios de segundo escalón de forma precipitada, resultan no sólo insuficientes, sino que también van creando la pétrea cortina de contradicciones y silencios por las que nunca se llegan a conocer las verdaderas causas del accidente de Torralba del Moral (Soria).
Renfe puede tener un programa, pero los ciudadanos deben tener confianza en el funcionamiento de este servicio público para que lleguen a creerlo. La investigación imparcial e independiente del accidente del Talgo y su conocimiento por la opinión pública es un inteligente procedimiento para que esto ocurra.EI nombramiento de un juez especial que establezca en una instrucción sumarla los motivos que impidieron al Talgo de Barcelona llegar a Madrid es el procedimiento más fiable y objetivo que conocemos. La opinión pública sabrá si existieron negligencias o irresponsabilidades y, en todo caso, tendrá información sobre los mecanismos que la compañía estatal de ferrocarriles posee para garantizar la seguridad de quienes confían en ella en sus desplazamientos.
