El avión se prepara para el móvil (si es discreto)

Hasta ahora, el ritual era sencillo. Se encendía una luz sobre los asientos del avión para recordar el uso del cinturón de seguridad y al mismo tiempo la megafonía rogaba la desconexión de los móviles. Por delante quedaban horas de vuelo en silencio relativo, sin tonos ni politonos, sin el bip-bip de mensajes ni conversaciones indecorosas que todos escucharían.

Sin embargo, las reglas del juego han cambiado. Desde que el pasado abril la Comisión Europea dio luz verde al uso de móviles para mandar mensajes de texto y correos electrónicos durante el vuelo, las aerolíneas se han lanzado a una carrera tecnológica para ofrecer primero y mejor ese servicio, que todavía no está disponible en la mayoría de las rutas que cruzan Europa. En Estados Unidos, American Airlines lo ofrece desde el 20 de agosto. Hasta ahora, este país era el más reticente a permitir el uso del móvil en el avión, no por miedo a interferencias, sino a la "ira aérea" que podría provocar un vuelo de varias horas con docenas de viajeros conversando a la vez y en voz alta. La posibilidad de apagar las comunicaciones en vuelos nocturnos, limitar el tráfico de llamadas a un máximo de 12 simultáneas y la mano izquierda de la tripulación ayudaría a evitar protestas a bordo, según algunas de las propuestas que se manejan por la Comisión y las compañías.

Barcos, trenes y el metro también quieren alojar las nuevas tecnologías

Los celulares pueden causar interferencias, no accidentes

Una oferta de Internet a bordo fracasó en 2003, pero era muy cara

La algarabía de conversaciones ocasiona quejas de algunos viajeros

Tener cobertura bajo tierra podría incentivar el transporte público

Aumentaría la eficacia para pedir ayuda en caso de accidente

La normativa europea obligará a desactivar la conexión durante el despegue y el aterrizaje, esperar a 3.000 metros de altura para activarla y establecer una frecuencia común de 1.800 megahercios para móviles GSM, que se empleará en los 27 países. Esto implica, en la práctica, que al cruzar fronteras europeas no será necesario un permiso adicional para usar el celular. La certificación de la Comisión Europea asegura, además, que la tecnología (micro-antena y conexión vía satélite) será la misma para todas las flotas aéreas, por lo que se mantienen las condiciones de seguridad en todas las aerolíneas. Sin embargo, queda un asunto pendiente. ¿Cómo combatir la hipotética "ira aérea" de viajeros indignados?

Europa asegura que su función sólo consiste en "crear las condiciones técnicas y legales. Mientras la seguridad esté garantizada, la forma en que estos servicios son ofrecidos dependerá del sector privado". Sólo "recomienda" la desconexión -que dependerá de los pilotos- en vuelos nocturnos y turbulencias, advertir a los pasajeros que usen el modo "silencio" y designar un "área tranquila" dentro del avión donde el teléfono esté prohibido. Claro que pretender esto en un pasillo de 25 metros separado por una cortinilla suena a chiste.

En cuanto a la homologación del sistema tecnológico -que consta de una microantena instalada en el avión y por tanto no interfiere con las antenas terrestres-, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en inglés) reconoció este verano a Airbus la certificación necesaria para fabricar e instalar el sistema de telefonía móvil a bordo -llamado OnAir- para toda la familia A-320, lo que cubriría los modelos de pasillo único del A-318 al A-321.

En realidad, la posibilidad técnica de conectarse en el avión existía desde hace años, pero el miedo a las interferencias y, sobre todo, las dudas acerca de la rentabilidad del servicio habían impedido que se implantara. ¿Acaso era una leyenda urbana que los aviones pudiesen caer por usar el móvil? No del todo. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) advierte de que hasta el momento no ha tenido que investigar ningún suceso en España por telefonía móvil, pero parece que las interferencias son como las meigas, y "haberlas, haylas".

"Hasta ahora no hemos podido reproducir en laboratorio los incidentes que nos han comentado los pilotos cuando perciben esos posibles fallos en los mandos de vuelo. De hecho, el problema no es sólo que fallen las comunicaciones con tierra, sino los sistemas eléctricos del propio avión. Por eso nosotros apostamos por el servicio de telefonía a bordo y la conexión de banda ancha, pero con equipos homologados, por encima de los 3.000 metros y con una microantena en el avión que envíe los datos vía satélite", explica Antonio Martín-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).

En su opinión, la posibilidad de conexión a Internet ayudaría incluso a la recuperación de información clave en caso de accidente y no se tardaría tanto en analizar las cajas negras. "Si sucediera un accidente, la banda ancha permitiría enviar los datos instantáneamente a tierra e incluso hacer un seguimiento constante de las averías de los equipos de mantenimiento durante el vuelo", añade Martín-Carrillo.

Superadas, por tanto, las reticencias tecnológicas, quedan las económicas. Para Boeing, histórica rival de Airbus, su pionera instalación de Internet en los aviones hace cinco años supuso un fracaso estrepitoso. Fuentes de la compañía argumentan que el mercado para el servicio proporcionado por Connexion by Boeing (acceso de banda ancha a Internet) no se desarrolló de acuerdo con sus expectativas. Aunque la tecnología desarrollada por el equipo de Connexion by Boeing funcionaba bien, la adopción del servicio fue más lenta de lo esperado. "El uso del servicio por parte de los pasajeros estaba por debajo de lo previsto para poder crear una masa crítica que permitiera la continuidad del negocio", dicen.

Esto se traduce en pérdidas de casi 300 millones de euros en los tres años que duró, de 2003 a 2006, cuando se anunció el cierre de Connexion by Boeing. El costoso servicio (con una inversión de más de 600 millones de euros) se había instalado en 70 aviones que cubrían más de 100 rutas diarias con 100.000 viajeros desde Lufthansa a Japan Airlines. ¿Cómo es posible, entonces, que no resultara rentable? Sencillamente porque de aquellos miles de clientes, eran pocos los que estaban dispuestos a pagar de 13,60 a 20,50 euros por conexión de banda ancha en un vuelo internacional, ni siquiera por el paquete de "60 minutos a siete euros".

Los pasajeros podían soportar las horas de viaje sin la necesidad de conectarse a Internet, pero aquello era el año 2003 y la sociedad también ha cambiado. ¿Puede ser ahora rentable? Sin el compromiso de los "turistas normales" a usar su móvil y portátil en el viaje, la propuesta no cuajará porque los miles de vuelos diarios que cruzan el mundo no se alimentan exclusivamente de la business class y los hiperactivos hombres y mujeres de negocios.

Todavía no existen suficientes estudios que calculen la rentabilidad de la comunicación desde el aire, pero una primera valoración de la consultora Multimedia Intelligence estima que en 2012 se habrán generado más de 637 millones de euros de beneficios a las compañías aéreas. Los cálculos de OnAir, la filial de Airbus que fabrica e instala este sistema, aportan previsiones aún más felices: 272 millones de euros en mensajes telefónicos y 1.088 millones de euros en llamadas ya sólo en 2009.

Sin embargo, aún no está claro el sistema de cobro a los viajeros. Aunque la UE recomienda poner "tarifas razonables", por ejemplo, similares al coste por servicio roaming para llamadas desde el extranjero, es cierto que este tipo de tarifa sólo es aplicable a las líneas terrestres. Habrá, por tanto, que regular las tarifas aéreas en función del coste de los sistemas técnicos. Las aerolíneas no van a ceder todo el pastel y previsiblemente cobrarán a las operadoras un porcentaje de las llamadas. ¿Se mantendrá la tarifa roaming o aumentarán los precios de los billetes para compensar la inversión? El Ejecutivo europeo estudiará las ofertas y precios para proteger a los viajeros de un sobrecoste.

De momento, la primera aerolínea que ha instalado el servicio OnAir de Airbus ha sido AirFrance (seguida por la TAP portuguesa, Ryanair y desde este mes la brasileña TAM), que a principios de año puso a prueba el sistema de envío de mensajes y correos electrónicos, y entre abril y junio la posibilidad de llamadas de voz. ¿Qué aceptación tuvo entre los viajeros o qué va a hacer la compañía a partir de ahora? Es un misterio. Air France sólo declara que "todavía está analizando los cuestionarios que pasó a sus clientes en esos vuelos europeos de medio recorrido, la aceptación, los costes y beneficios que ha supuesto instalar el equipo técnico en el avión y las ventajas a largo plazo". Tras las conclusiones tomarán las decisiones consecuentes.

En cuanto a la postura de las aerolíneas españolas, si se tiene en cuenta que los aeropuertos nacionales atendieron de enero a junio de 2008 a más de 99 millones de pasajeros en 1,2 millones de vuelos, cabe la posibilidad de que hubiera mercado suficiente para empezar a experimentar con la telefonía e Internet. Sin embargo, las 153 compañías nacionales se muestran cautelosas, a la espera de ver qué hace el resto de gigantes aéreos. Lufthansa y Air Berlin, por ejemplo, ya han comentado que no tienen previsto permitir el uso del teléfono móvil porque sus viajeros no lo quieren, aunque no descartan instalar Internet.

El boom por introducir las nuevas tecnologías en los transportes no se limita al avión. Barcos, trenes y metro también quieren dar cobertura a esta idea.

Acciona Trasmediterránea fue la primera naviera que vio las posibilidades de ofrecer Internet y telefonía móvil en alta mar a comienzos de este año, aunque desde 2003 había instalado repetidores en algunos buques. La tecnología aprovecha la red eléctrica existente para la comunicación vía satélite con tierra y las tarifas también son similares al roaming internacional. Según Ignacio Llorden, director de Sistemas de Información de Acciona Trasmediterránea, "esta iniciativa forma parte del esfuerzo de la compañía por maximizar la eficiencia de sus operaciones e incrementar los servicios al pasajero". Lo que significa competir con las aerolíneas que cubren sus rutas y asegurar al viajero una conexión constante.

El mismo objetivo se plantea Renfe con su ambiciosa apuesta por las nuevas tecnologías. La apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona supuso en los primeros meses de 2008 una reducción del 14,2% del tráfico aéreo entre ambas ciudades respecto al mismo periodo en 2007. Y no se trata sólo del precio de los billetes, sino de la posibilidad de trabajar con el ordenador o hacer llamadas durante el viaje. Roser Capdevila es una de esas viajeras por negocios que cambió el avión por el tren debido a la comunicación. "Si las líneas aéreas españolas instalaran el servicio de móvil a bordo quizás me lo replantearía, pero de momento me resulta más cómodo aprovechar el viaje en tren, enviar y recibir correos o hacer llamadas. Aunque poner plataformas entre vagones para hablar discretamente es absurdo: la gente no se va a levantar para hablar porque no cabríamos todos en las plataformas. Así que no te queda más remedio que escuchar al vecino".

En Renfe reconocen que ya han recibido quejas de usuarios, precisamente por la algarabía de las conversaciones telefónicas. Sin embargo, aseguran que no van a poder controlar esto y que todo depende del sentido común de los viajeros y un esfuerzo colectivo para no hablar a gritos a través del móvil. "El teléfono para Renfe es un recurso de comunicación directa con el 90% de nuestros usuarios, así que lo lógico es seguir desarrollando nuevas tecnologías y servicios para los viajeros. Se trata de facilitar la comunicación, no sólo entre los clientes sino también con la empresa", afirma José Ignacio Sánchez, director de Innovación, Comunicaciones y Seguridad. Por ejemplo, el último servicio estrella de Renfe Cercanías -desde este verano en Madrid, y desde otoño de 2007 en Barcelona- consiste en usar el correo electrónico o el fax para avisar a la empresa del viajero de que su trabajador llegará tarde por una incidencia en el tren. De esta forma, será innecesario pasar por ventanilla para reclamar un justificante de retraso. Otra de las novedades recientes consiste en recibir en un mensaje las posibles demoras de una línea, para poder elegir otro medio de transporte a tiempo. "La última infraestructura que hemos desarrollado nos permitirá estar en contacto constante vía móvil con los servicios de emergencias y protección civil. Si se produjera un accidente en un tren, estos operativos recibirían instantáneamente un aviso en su teléfono, con el lugar exacto y la línea que ha sufrido ese percance", añade Sánchez.

De todos los transportes, el suburbano es el que va a la cola de las tecnologías. Mientras Japón y paulatinamente Londres están implantando el servicio de pago por el móvil (simplemente pasándolo por encima de un lector que detecta los datos de una cuenta corriente), en España todavía hay dificultades para hablar bajo tierra: sólo Barcelona cuenta con cobertura en la mayoría de sus estaciones, mientras Madrid se abre paso en apenas 34 puntos. El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, en su plan para incentivar el transporte público, anunció este verano que reclamará a las operadoras de telefonía móvil cobertura subterránea en todas las ciudades.

Queda por ver si se consigue o si el miedo a la "ira aérea" se traslada al resto de medios de transporte donde cada vez será más difícil viajar en silencio.