Spanair se enfrenta a su 'misión'

Un político de Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) decía en la noche del pasado viernes que la compra de Spanair era un "antídoto" para el estado de ánimo de la crisis. Se acababa de firmar un acuerdo por el que la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, instituciones semipúblicas y un grupo de empresarios privados compraba a los escandinavos de SAS el 80% de Spanair. Es una primera victoria moral para un establishment, el catalán, que lleva tres años doliéndose de la retirada de la marca Iberia del aeropuerto de El Prat a favor de su participada de bajo coste Clickair, de sus escasos vuelos de larga distancia y de la progresiva hegemonía de las aerolíneas de vuelos baratos (ya mueven alrededor del 40% de su pasaje).

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Spanair es desde el viernes una compañía un tanto especial. Tiene, obviamente, un objetivo empresarial. Pero no sólo. Su misión estratégica es también ayudar a convertir El Prat en un gran centro de conexiones de vuelos intercontinentales -en el idioma del sector: un hub-, como es Francfort, Londres o Madrid. Mientras Barajas es un puente directo a América Latina con Iberia, El Prat aspira a erigirse en alternativa, sobre todo encarada hacia el mercado asiático, de la mano de Spanair. El PSC ya dijo ayer que "se ha enderezado" el futuro de El Prat, aunque ERC y la oposición de CiU insistieron en que, para "cantar victoria", hace falta descentralizar la gestión.

El diseño de la operación es el siguiente: el fondo de inversión Catalana d'Iniciatives (participado por la Generalitat, el Ayuntamiento y socios privados) ha creado una sociedad ad hoc, Iniciatives Empresarials Aeronàutiques, a la que se incorporan el consorcio semipúblico Turismo de Barcelona, Fira de Barcelona y un grupo de empresarios que contará, si lo requiere, con el apoyo financiero del Instituto Catalán de Finanzas, el ICO catalán. Este grupo se hace con el 80% de la aerolínea. SAS retiene el 20%. En las próximas semanas podrían sumarse nuevos inversores.

Algunas fuentes que se han significado en la batalla por lograr un aeropuerto potente en Barcelona discrepan del resultado final: "Una compañía aérea tiene que ser gestionada por quien sabe del negocio. Tenía sentido cuando Gonzalo Pascual (fundador de Spanair y dueño de Marsans) participaba, pero ¿ahora? ¿Quiénes ponen el dinero? Tendremos una aerolínea. Pero la manera de ganar vuelos a Asia es vender El Prat, reducir los costes del aeropuerto y atraer a las aerolíneas".

No es el único frente. El empresario José Manuel Lara, por ejemplo, está que trina. El patrón de Planeta impulsa junto a Iberia la fusión de Vueling y Clickair, que dará lugar a la primera aerolínea de El Prat, pero, al tiempo, es accionista de Catalana d'Iniciatives, con lo que forzosamente participa en la aventura de Spanair. Los Lara quieren salir de este fondo desde hace tiempo, y esta operación les convence aún más.

Porque, además, la confianza pública puesta en Spanair cuestiona hasta cierto punto el papel de la futura Vueling (casada con la Clickair de Iberia) como compañía de referencia de la capital catalana. Su presidente, Josep Piqué, recalcó hace unas semanas al presentar la fusión que Vueling "es la aerolínea de Barcelona" y confió en que el apoyo público a Spanair se llevase a cabo de forma correcta sin contravenir las normas de competencia leal. Clickair lideró el tráfico del aeropuerto de El Prat el año pasado, con 4,8 millones de pasajeros (el 16% del total), frente a los 4,1 millones de Spanair. La nueva Vueling roza los ocho millones.

En esta misma clave debe leerse la voz crítica que ayer se dejó oír por boca de Álvaro Middelman, director general de Air Berlin para España y Portugal, quien tildó de "cuestionable" la entrada de capital público en su rival Spanair. En ella ve un proceso de intervención institucional que "no es el más adecuado" para un país que ya vivió en su día la privatización de Iberia.

Fuentes próximas a la nueva Spanair replican que Vueling, Clickair y el resto de rivales de bajo coste ignoraban el peligro mayor que les hubiera acechado si Spanair, sin comprador, hubiera desaparecido del mapa en El Prat: Ryanair tenía planes de desembarco en Barcelona y su condición de low cost "hubiera sido una amenaza mucho mayor que la de Spanair. Y hubiera sido un golpe para el aeropuerto de Girona, que Ryanair casi monopoliza".