Los cabos sueltos del Yak-42

Casi 14 años después de la que ha sido la mayor catástrofe de la historia moderna del Ejército español en tiempos de paz, numerosas sombras siguen envolviendo el accidente del Yak-42, en el que perdieron la vida 62 militares que regresaban de Afganistán el 26 de mayo de 2003. Los familiares de las víctimas, que se reunieron el pasado martes con la ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal, le pidieron que las aclare y esta se comprometió a investigar “por tierra, mar y aire”. Pero es dudoso que el próximo lunes, durante su comparecencia ante la Comisión de Defensa del Congreso, pueda atar todos los cabos sueltos. Estas son las principales incógnitas:

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¿Quién se enriqueció con el Yak-42?

El Ministerio de Defensa pagó 149.000 euros por el vuelo, pero la empresa ucrania que operó el avión, UM Air, sólo recibió 38.442 dólares (unos 36.500 euros). La cadena de subcontrataciones, que Trillo calificó de “cadena de confianza”, incluyó cinco intermediarios: la Agencia NAMSA de la OTAN, Chapman Freeborn, Volga-Dnepr (con sede en Irlanda), Adriyatik Ltd (Turquía) y JTR (Líbano). El entonces ministro de Defensa, José Bono, encargó en 2004 una investigación, pero los contratos que consiguió estaban incompletos: la empresa JTR solo aportó la primera y la última página del suyo, apelando a una supuesta cláusula de confidencialidad. No se sabe, por tanto, cuánto cobró cada intermediario y en concepto de qué. El Consejo de Estado concluye que las sucesivas rebajas en el precio influyeron en las condiciones del vuelo.

¿Dónde están los 42 contratos de los vuelos anteriores?

Defensa no ha aportado, pese a que los han reclamado repetidamente las familias, los contratos de los 42 vuelos anteriores al Yak-42 que, entre febrero de 2002 y mayo de 2003, contrató a través de NAMSA para el transporte de tropas. Resulta inconcebible que se hayan perdido contratos por los que se pagaron 8,2 millones de euros. Una nota remitida en 2008 a la Audiencia Nacional por el entonces jefe del Estado Mayor de la Defensa y actual director del servicio secreto CNI, Félix Sanz, aseguraba que casi tres millones de euros fueron a parar a los bolsillos de intermediarios, lo que tachaba de “escandaloso”.

¿Qué pasó con el seguro de los pasajeros?

Según el contrato firmado con NAMSA, debía suscribirse una póliza de 75.000 dólares por pasajero. Tras el accidente se descubrió que este seguro no existía, por lo que el Ministerio de Defensa lo pagó a los herederos de las víctimas con cargo a fondos públicos. El Estado español nunca pleiteó para recuperar este dinero. NAMSA reclamó a Chapman Freeborn, pero el tribunal arbitral de París resolvió que la agencia de la OTAN no estaba legitimada para actuar en nombre de los militares españoles. Chapman ofreció a Defensa pagar los 75.000 dólares a cambio de que las familias renunciaran a las indemnizaciones por responsabilidad civil que pudieran fijar los tribunales. Defensa rechazó la oferta, pero nunca demandó a NAMSA. Es probable que el Yak-42 no fuera un caso aislado y que la falta de seguro se repitiera en los 42 vuelos anteriores, pero la falta de los contratos impide comprobarlo.

¿Qué debía haber hecho Defensa para evitar el accidente?

Defensa tenía derecho a inspeccionar los aviones en los que volaban sus militares, pero renunció a ello. De haberlo hecho habría comprobado que la caja negra que registra las conversaciones en cabina (VCR) no funcionaba desde hacía 45 días, lo que era suficiente para que se impidiera volar al avión. El Yak-42 pertenecía a un país no miembro de la OTAN, lo que, según el contrato con NAMSA, requería una autorización expresa para utilizarlo. No se sabe si se concedió. Tampoco se atendieron las quejas previas al accidente: algunas se perdieron debido a la falta de coordinación entre los organismos del ministerio; otras se obviaron alegando que se referían a cuestiones como la comodidad o puntualidad; y la más importante, la del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra (CISET), que casi un mes antes advertía del “alto riesgo” que suponía utilizar esos aviones, se menospreció con el argumento de que su autor no era un experto en aeronáutica.

¿Por qué se actuó con tal negligencia?

La clave de este comportamiento negligente la aporta una carta fechada en junio de 2005 del entonces jefe del Mando de Operaciones del Estado Mayor Conjunto, el vicealmirante José Antonio Martínez Sainz-Rozas, a la que Bono aludía el pasado martes en una entrevista con EL PAÍS. Según dicho mando militar, la “sensibilidad política” por la guerra de Irak y las limitaciones presupuestarias, impuestas por la participación del Ejército en este conflicto y en catástrofes como la del Prestige, imponían que solo se pudieran contratar dos vuelos al mes y que, además, hubiera que esperar al visto bueno del propio Trillo para programarlos, “lo que inevitablemente producía improvisaciones”. En el último momento se cambió un Tupolev 154, con mayor autonomía, que no hubiera tenido que hacer la fatídica escala en Trabzón (Turquía), por el Yak-42. Se trabajaba bajo presión política.

¿Quién ordenó repatriar a toda prisa los cadáveres?

La Audiencia Nacional condenó en mayo de 2009 al general médico Vicente Navarro y a los comandantes José Ramón Ramírez García y Miguel Ángel Sáez García por un delito de falsedad en documento público, por las erróneas identificaciones de 30 de los 62 cadáveres de los militares españoles. Los tres militares, comisionados por Trillo para esta tarea, repatriaron los cadáveres sin identificar, como demuestra el acta que firmaron con los forenses turcos el 28 de mayo de 2003, 48 horas después del siniestro, pero una vez en España los entregaron a las familias asegurándoles que estaban identificados y les impidieron abrir los féretros.

La causa de esta premura fue llegar a tiempo al funeral de Estado que esa misma tarde, presidido por los Reyes, se celebró en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid). El entonces rey Juan Carlos le negó a Bono que él hubiera fijado la hora del funeral. Trillo, que se reunió con Navarro en el tanatorio donde se estaban realizando las identificaciones, ha negado que él diera la orden y este no le denunció en el juicio, por lo que el exministro nunca fue imputado. Pero Trillo ordenó desactivar a la unidad de catástrofes de la Guardia Civil, que estaba lista para acudir al lugar del siniestro, alegando que su presencia no era necesaria porque los cadáveres estaban en buen estado y negó que se hubieran tomado muestras de ADN. Se demostró que mintió en ambos casos. El general Navarro murió antes de ingresar en prisión y los dos comandantes fueron indultados por el PP tras volver al Gobierno, en abril de 2012.