Cuidado, el tren anda por San José

En uno de los 42 cruces de línea ferroviaria con calles en esta ciudad, dos hombres ven venir el tren a diario y se colocan en mitad de la vía con unos rótulos amarillos y un doble propósito: pedir a los choferes detener sus autos y a los maquinistas les ruegan no pitar para no molestar a los huéspedes del hotel que les paga por este servicio. Ellos son “señales de tránsito” pagadas por el dueño de un hotel en el barrio capitalino Otoya; muestra de un sistema ferroviario rudimentario en una ciudad que parece aun no acostumbrarse al retorno del tren metropolitano.

Si el maquinista no pita, aumenta el riesgo de un nuevo accidente en este cruce, uno de los 42 a lo largo de los 14 kilómetros de recorrido del tren que se reactivó hace ocho años a lo ancho de San José entre Pavas, una zona populosa e industrial, y Montes de Oca, área de universidades al este dela capital. Es el único servicio de tren de pasajeros en Centroamérica. Se trata de una locomotora vieja que funciona más como tranvía en medio de los atascos viales, exponiéndose a automóviles como los 70 que el año pasado se cruzaron con la línea ferroviaria y colisionaron.

Los reportes del tráfico en la radio de costarricense suele estar atentos con la pregunta “¿chocó hoy el tren?”. Es posible. Ha ocurrido ya 20 veces en 2014. Es el precio de la reactivación del sistema de trenes en una ciudad que había olvidado convivir con ellos. Tras el cierre definitivo en 1995, en el gobierno de José María Figueres Olsen, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) fue poco menos que una caparazón vacía hasta que en 2005 llegó a su mando un ingeniero que se atrevió a la quijotada de ofrecer una opción de movilidad en una San José atascada por miles de carros en una red vial obsoleta y exasperante.

Ese ‘quijote’ se llama Miguel Carabaguíaz y niega que el tren sea protagonista de tantos accidentes. “Los 70 accidentes del 2013 en 21.500 viajes realizados en ese año hacen ver que en realidad son pocos”, objeta antes de reconocer que la cultura de tránsito en Costa Rica aún no asimila el retorno de las locomotoras. “¿Será necesario poner una barricada para que los carros respeten el derecho paso del tren?”, se pregunta el presidente del Incofer, un raro caso de un político que recibe aplausos de los partidos opositores por haber logrado la reactivación de un servicio alternativo a los embotellamientos en carreteras.

Al menos uno de cada cuatro costarricenses ha viajado en estos trenes, que ahora ofrecen cuatro servicios a ciudades cercanas a San José como Cartago, Heredia y Belén. Ninguna tarifa supera el equivalente a un dólar. “No es que sea bonito, pero es funcional. Tarda uno menos que por carretera, sea en carro o en autobús, pero sin el riesgo de un embotellamiento repentino. Viene uno más tranquilo y creo que por eso todo el que puede usarlo lo prefiere”, dijo este martes Alfredo Totti, un técnico en instalación de sonido que viaja a diario de su casa en Cartago a su trabajo en la capital.

El sistema ferroviario tiene 13 trenes Apolo (con locomotora incluida), algunos traídos de segunda mano del norte de España por la coincidencia del ancho de vía. Utilizan también tres locomotoras viejas con sus vagones. Van lentos, pero funcionan siempre que un auto (uno del millón de vehículos en este país de 4,5 millones de habitantes) no se atraviese y provoque un nuevo accidente. Son 45 casos que están ahora en tribunales en espera de que un juez decida quién fue el culpable de esas colisiones.

Son los contratiempos de un proceso lleno de reveses. La prensa documentó el viaje inaugural, en 2005, cuando el presidente Abel Pacheco viajó en ese tren que olía a quemado. También el primer servicio de San José-Heredia (10 kilómetros), en 2008, ya con Óscar Arias como presidente, cuando el tren descarriló a 100 metros de un puente que en 1926 fue escenario del más grave accidente ferroviario en la historia de Costa Rica, con 300 fallecidos. Este día Carabaguíaz sudaba como un operario más debajo de un vagón tratando de encarrilarlo y un rato después lloraba oyendo el agradecimiento del presidente Arias por sus esfuerzos para reactivar el tren.

“Ahora nos felicitan por recuperar algo que estaba totalmente perdido. Se cerró por falta de visión de futuro, por atender recomendaciones que señalaban cerrar instituciones ineficientes. Ahora el tren demuestra que es necesario y más bien hay una demanda que no hemos podido satisfacer”, admite Carabaguíaz, que tiene entre manos un proyecto para establecer trenes eléctricos en un área más amplia, que conectaría a las cuatro principales ciudades del valle central costarricense: San José, Cartago, Heredia y Alajuela. Pero es solo un plan y aquí los planes de infraestructura suelen trabarse en la burocracia y las sospechas de corrupción.

En la Gran Área Metropolitana viven seis de cada diez pobladores y se concentra el 70% de la flota vehicular, que crece un 12% por año frente a solo un 1% de la red vial, según el Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (Prugam), una iniciativa estatal con apoyo internacional.

En su vecina Panamá, el gobierno de Ricardo Martinelli estrenó el metro el 5 de abril, el único en Centroamérica, con un costo de 1.800 millones de dólares. La opinión pública costarricense, cansada de frustrados proyectos de infraestructura en su país, ve con envidia el subterráneo panameño, pero Carabaguíaz no se inmuta. Insiste en que el costo sería altísimo para un metro en San José y cercanías, considerando que los costarricenses viven en horizontal, sin edificios altos, y obligaría a construir túneles largos, a un costo lejano para una Costa Rica inmersa en apuros fiscales.