La movilidad del siglo XXI se enchufa

A finales de 2018, la mayoría de los analistas del sector del automóvil concluyeron que, probablemente, nunca más se construirían tantos automóviles con motor de explosión como en ese año. La saturación de algunos mercados emergentes y, sobre todo, el creciente interés de fabricantes, consumidores y gobiernos por desarrollar alternativas de movilidad con menores emisiones de dióxido de carbono, ya están moviendo las cifras de ventas de vehículos eléctricos hacia cantidades significativas. El reto es que "pasen de ser un producto boutique a uno de masas", considera la ministra de Transición Energética, Teresa Ribera.

La pregunta es qué va a suceder con todo lo que, durante el último siglo, ha rodeado al motor de explosión, ya no solo en sus aspectos industriales, sino también en sus implicaciones sociales y hasta culturales. Es para obtener respuestas a esta pregunta que se celebró la semana pasada en Madrid el foro Los retos del coche eléctrico, organizado por el grupo PRISA (sociedad editora de EL PAÍS) dentro de su ciclo de eventos #eCoche —dedicado al futuro de la movilidad— con el patrocinio de Jaguar Land Rover y Endesa.

En el ojo del huracán está la industria del automóvil, responsable del 8,6% del PIB español, el 9% del empleo y casi un 18% de las exportaciones. Su electrificación, sin duda, será un camino arduo pero necesario. Pero donde hay problemas también surgen oportunidades. "Estamos en un buen momento; un momento clave", consideró Charles Pinto, catedrático de Ingeniería Mecánica y experto en Automoción por la Escuela de Ingeniería de Bilbao. "Si esperamos un poco más, acabaremos yendo en el vagón de cola". "No basta con esperar a que las soluciones vengan de fuera. Hay mucho que ganar como industria, pero hay que poner las bases", indicó Ribera.

El objetivo para los fabricantes es aumentar la producción de eléctricos para reducir los costes hasta el punto de igualarlos a los de los vehículos con motor térmico. La mera competencia (ya prácticamente todos los constructores se han comprometido a electrificar toda o parte de sus gamas) y las economías de escala ya han hecho que el equilibrio se prevea para dentro de, como mucho, cinco años. "Eso es mañana o pasado mañana", apuntó Ribera. Pero eso no puede hacerse sin reducir el precio de las baterías. "Ahora mismo, es la mitad del coste del vehículo", explicó Luis Antonio Ruiz, presidente y consejero delegado de Jaguar Land Rover España. "La escalabilidad es factible, pero para ello tendríamos que abrir muchas fábricas de baterías. Todos hemos anunciado la electrificación en una o dos años, pero no toda la industria puede seguir ese ritmo".

Ahora mismo, la mayoría de la producción de baterías se hace en Asia: especialmente en China, pero también en Japón y Corea del Sur. Una situación que obliga a la industria europea a aliarse con los fabricantes asiáticos. "A corto plazo queremos una o dos fábricas; hemos establecido un marco de colaboración con la industria china", explicó la ministra de Industria, Reyes Maroto. "Pero a largo plazo, en el marco de la Alianza Europea de Baterías, no queremos depender de China, Corea o Japón. Buscaremos desarrollar nuestra propia tecnología, para no renunciar a tener la autonomía para decidir el sector que queremos".

Inversiones clave

La adaptación no se limita a las 17 grandes plantas automovilísticas del país. "Tenemos que generar las condiciones de inversión en las plantas y de formación de capital humano para que las tecnologías se puedan aplicar en las más de 1.000 empresas que provisionan a los fabricantes", afirmó Maroto. "Con la llegada del vehículo eléctrico, todos los concesionarios van a tener que cambiar todos sus talleres", apuntó Ricardo Conesa, profesor de IE University y presidente del Automotive Club IE. "Lo digo por experiencia: un vehículo eléctrico requiere mucho menos mantenimiento. No hay cambios de aceite, de baterías, estas pequeñas cosas de las que viven los talleres pequeños. Y si vemos cualquier pueblo, entre talleres, gasolineras, gestorías, concesionarios, el peso del automóvil es importantísimo. Y si todo eso desaparece hay que pensar en las alternativas", subrayó Conesa.

Tan importante o más que tener a los coches rodando por las carreteras es la infraestructura necesaria para abastecerlos. Imaginemos la España de 2030, con ocho millones de vehículos eléctricos, en una calurosa tarde de domingo de agosto. ¿Habrá enchufes para todos estos automóviles? "Para 2023 o 2025 estaríamos pillados, pero para 2030, sin problema alguno", garantizó el consejero delegado de Endesa, José Bogas. "Según nuestro plan, en 2023 habrá un punto de recarga a una distancia máxima de 100 kilómetros en los 15.000 kilómetros de la red principal". Pero no basta con tener la infraestructura. "Ahora mismo para recargar hay que ir con 30 aplicaciones o 40 tarjetas distintas y no sabes cuánto tiempo vas a tardar en cargar: un viaje entre Madrid y Alicante se puede alargar un par de horas por ello. Las autoridades nacionales y regionales deben universalizar los sistemas", señaló Ruiz.

Para la mayoría de los conductores, no obstante, el problema es otro. "Nos muestran mucho las infraestructuras de carga ultramodernas, pero la realidad es mucho más prosaica", explicó Antonio Gómez Expósito, catedrático de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Sevilla y miembro del consejo académico de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), mientras muestra imágenes de satélite de dos populosas barriadas de Sevilla. "Estos son bloques de entre ocho y diez plantas, sin garaje, y la gente aparca en las medianas. De los 22 millones de vehículos que hay en España, solo nueve tienen un garaje. Los demás tendrían que recargar en la calle o en electrolineras". "No todo el mundo puede cargar en su casa", reconoció Elena Bernárdez, directora de Movilidad Eléctrica de Endesa. "Es importantísimo que los operadores hagamos disponible para todo el mundo la infraestructura de recarga".

En todo caso, el coche eléctrico está siendo palanca para una revolución cultural en la movilidad. "De una de mis clases de 25 alumnos, 12 tenían carné de conducir y solo dos coche propio", recordó Pinto. "Es todo un contraste con mi época en la facultad. No tenemos la misma actitud hacia el automóvil". "Vemos el vehículo de combustión como problema y el coche eléctrico como solución", apuntó Conesa, "pero seguimos teniendo un modelo de movilidad del siglo XX".

La movilidad compartida es clave. "Los productores pasan de fabricantes a proveedores y agregadores de servicios", indica Ribera. "Este cambio lo impulsan tanto los constructores como las propias marcas". Según la consultora PwC, la movilidad como servicio puede superar los dos billones de euros para 2030. "Muchos queremos seguir teniendo la independencia que representa tener un coche", dijo Conesa, "pero no vamos a usarlo de la misma manera que se utilizaba antes". "Hay que ponerse en los zapatos del ciudadano de a pie y ver qué es lo que es le motiva y le desmotiva a la hora de elegir un coche eléctrico", apunta Ruiz.