La investigación escarba en seis incógnitas del siniestro del túnel de Atocha que apuntan a una cadena de errores

Una posible concatenación de errores técnicos y humanos centran las investigaciones del grave siniestro ferroviario causado en la tarde del sábado por el desacople de un tren que rodaba a remolque cuando afrontaba la subida hacia la estación madrileña de Chamartín, a través del túnel Atocha-Chamartín de alta velocidad. En su descenso sin control hacia la estación de Atocha, y posterior descarrilamiento dentro del túnel, a no más de 500 metros de la boca sur, se produjo una situación de alto riesgo que también podría responder a alguna mala elección, según apuntan fuentes cercanas a la investigación que arrancó escasas horas después del siniestro.

Técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) actúan sobre el terreno y están teniendo acceso a comunicaciones y sistemas informáticos de Renfe, operadora del tren, y de Adif, gestor de la infraestructura. Las pesquisas tienen como tercer agente implicado al fabricante y encargado del mantenimiento del modelo Avant S114, la firma industrial Alstom. Y se sondeará a las otras dos operadoras con actividad en las grandes estaciones madrileñas de alta velocidad, Iryo y Ouigo. Sobre el papel, al menos hay seis incógnitas por resolver.

La labor de reconstrucción del suceso comienza en averiguar el motivo de la avería del tren, que no ha trascendido aún, y por qué se decide trasladarlo desde el taller de mantenimiento de La Sagra (Toledo) al de Fuencarral (Madrid), operación que ralentiza la disponibilidad de ese material rodante. En el primero de ellos, la base de Villaseca de la Sagra, comparten actividad Alstom, ACTren y Nertus, básicamente con el cuidado de trenes de Renfe. En cuanto a los talleres de Fuencarral, se centran en el mantenimiento de los trenes de alta velocidad que recorren las líneas desde Madrid hacia el Norte y Noroeste. Ambos son propiedad de Renfe, pero esta última cuenta con proveedores externos de mantenimiento, como es el caso de Alstom, presente en ambas instalaciones y responsable del cuidado del Avant accidentado.

El segundo cabo por atar en este caso es el de la elección de un tren de idénticas características al accidentado, de la serie 114 de Renfe, para realizar la tarea de remolcado. Aunque sus especificaciones técnicas avalan la posibilidad de enganchar hasta tres trenes, este material rodante, indican distintas fuentes consultadas, habría mostrado un déficit de fuerza para superar la rampa en el interior del túnel al viajar el tren averiado con el pantógrafo bajado y sin recibir tensión alguna. De hecho, se maneja la versión de que los dos trenes acoplados intentaron la subida al menos dos veces antes de que se produjera el desenganche. Por esta razón llegó a alterarse la circulación de algún tren que llegaba desde Levante, uno de ellos de la operadora Iryo hasta dos horas antes del descarrilamiento, mientras los Avant de Renfe realizaban sus maniobras. Resulta clave la información que arrojen las comunicaciones entre las máquinas y el puesto de mando.

La investigación va a comprobar el estado de la tensión en el túnel y del propio Avant que tiraba de la doble composición. Del mismo modo, se ha puesto en entredicho el supuesto tránsito entre trenes de los dos técnicos de mantenimiento y del maquinista. Pero el punto crítico de las averiguaciones está en el desacople de los sistemas automáticos de enganche Scharfenberg, probablemente el más usado en todo el mundo, y en el hecho de que no se activara el sistema de frenado.

Sobre esa suelta sin control alguno, que movió al ministro Óscar Puente a advertir desde el primer momento que se trataba de un suceso “extraño”, miembros del sindicato de maquinistas Semaf no dejan de señalar que “se trata de un hecho sin precedentes”. En caso de que el tren averiado tuviera inutilizado el sistema de frenado, tendrá que dirimirse en la investigación si debía haber circulado con una locomotora en cola con tracción y sistemas de freno en servicio.

El ministro de Transportes trasladó el martes a los medios de comunicación que la actuación de un operario de Adif, desde el centro de control, fue esencial para evitar un posible choque en Atocha, o más bien en la boca del túnel. Su decisión fue cambiar de vía al Avant y, según la versión del ministro, facilitar el descarrilamiento por la propia inercia que este llevaba. Además de la comprobación del relato sobre la gestión de absoluta emergencia, la comisión de investigación se fija en el papel del mismo centro de mando durante las maniobras previas.

Un último punto por dirimir, quizás ya no por los técnicos, sino por el pleno de la Comisión de Investigación, es si el túnel de doble vía Atocha-Chamartín ofrece todas las garantías de seguridad y si deben actualizarse los protocolos de paso por este punto crítico de la red de alta velocidad.

Retirada del tren varado

Personal de Renfe y Adif continúa este miércoles barajando distintas opciones para sacar el tren Avant del subsuelo. Con un peso de unas 240 toneladas, todo apunta a que los cuatro elementos de la composición van a ser desacoplados, con la esperanza de poder reconducir alguno sobre los rieles, y en algún caso despiezados. El plan inicial pasaba por actuar cuanto antes, en noches y el próximo fin de semana, pero las operadoras no han sido informadas aún sobre el inicio de unas actuaciones que requerirán cambios en la operativa e incluso reducciones de capacidad.

Desde las compañías se da por descontado que ya no hay margen para realizar reprogramaciones para este sábado, con lo que cuentan con seguir operando desde Chamartín hacia las líneas de alta velocidad a Levante. Para ello seguirán atravesando el túnel atascado en una de sus dos vías, como están haciendo desde primera hora del lunes.

Desde Renfe se ha advertido que las labores centrales de extracción del tren que yace en el túnel, más o menos bajo el Jardín Botánico de la capital, precisará con toda seguridad la realización de cortes en la circulación e incluso en la tensión del paso subterráneo. Con ello, tanto la operadora pública como sus rivales Iryo y Ouigo tendrían que operar desde Atocha hacia Alicante, Valencia o Murcia, y repartirse la capacidad en esa estación.