Cuenta atrás para que las ciudades se llenen de coches

Cuando la ciudad dejó de latir a mediados del mes de marzo, el movimiento constante de las urbes se detuvo ante un panorama incierto. Las restricciones de movilidad impuestas por el Gobierno tras la declaración del estado de alarma han proporcionado estampas de calles vacías de gente y vehículos, aunque tras la entrada en la fase 0 los viandantes hayan vuelto a ocupar su espacio. No ha ocurrido de momento lo mismo con los coches, acostados muchos de ellos en los márgenes de las calles, congelados hasta nuevo aviso, pues desde que se impidió su uso al margen de las excepciones recogidas en las distintas fases de la desescalada, pueden dormir al descubierto a coste cero, anuladas como están por toda España las regulaciones del servicio estacionado.

Igual que la ausencia de tráfico ha tenido un efecto descontaminante en las ciudades —los niveles de dióxido de carbono han alcanzado mínimos históricos según Greenpeace—, la disminución de los trayectos ha golpeado el bolsillo de aparcamientos, garajes y empresas dedicadas al alquiler de coches, motos y bicicletas eléctricas, todas ellas arrinconadas durante este periodo de ausencia de movimiento. “Nuestro volumen de trabajo se ha caído casi por completo, entre un 90% y 95%, porque nadie tiene actividad”, asegura Julián de Unamuno, CEO de Empark, una de las grandes empresas concesionarias dedicadas a la gestión de aparcamientos en España, donde posee una cuota de mercado del 15%, y cerca de 455.000 plazas en toda la península Ibérica.

Empark, además de parkings privados, posee contratos con distintos Ayuntamientos españoles para la regulación de los estacionamientos en las calles, entre ellos los de Madrid, Santander o Pamplona. La recaudación por el pago del estacionamiento representa un buen pellizco en las arcas de los Consistorios, un bonus que se ha evaporado durante la cuarentena. En Tarragona, que cuenta con un parque de vehículos superior a los 644.000, las pérdidas registradas por la tesorería municipal durante los primeros 30 días de confinamiento por este motivo ha alcanzado los 258.469 euros, según datos de Aparcaments Municipals.

Del mismo modo que lo hace el pago del tique de la hora, las multas por aparcar mal también nutren estas cuentas, y que con el confinamiento han quedado reducidas prácticamente a cero. Según recoge el Ayuntamiento de Madrid en su archivo público, durante el mes de enero —el último mes del que existen registros—, de las 231.640 infracciones de tráfico que se contabilizaron en la ciudad, 108.795 (el 47%) fueron por estacionamientos irregulares. Una circunstancia que desde el sector temen que vuelva a reproducirse una vez levantadas las barreras. “Uno de los efectos que se ve más claro con la crisis es que en el momento en el que dejas de regular el tráfico en la calle, la calle se llena de coches, y se verá en cuanto tengamos más actividad. La gente aparca donde le da la gana y las ciudades se vuelven ingestionables para los Ayuntamientos y los ciudadanos”, advierte De Unamumo, que señala otra posible contraindicación del desconfinamiento: “A corto plazo el transporte público no va a poder absorber la demanda de viajeros con un 30 o 40% de su capacidad teniendo en cuenta las restricciones de distanciamiento, y es posible que ante esta situación mucha gente, por razones de seguridad, vaya a querer utilizar el transporte privado”.

Transporte público insuficiente

“El uso del vehículo privado, que puede ser más seguro de manera individual, tiene unos impactos letales en números de muertes por enfermedades respiratorias vinculadas a la contaminación. No debemos volver allí”, indica David Bartolomé, responsable de desarrollo de negocio de Share Now, empresa de carsharing resultante de la fusión entre car2go y DriveNow, y que posee una flota de 700 vehículos eléctricos en Madrid. “La covid-19 nos ha golpeado fuerte porque no hay movilidad, no hay traslados, y ahora estamos parados”, reconoce Bartolomé, que igual que hicieron el resto de sus competidores (Emove, Zity y WiBle) decidió suspender sus servicios. “Antes de este parón cada coche se utilizaba entre 10 y 14 veces al día”, apunta para dimensionar el bajón de esta parálisis. “La movilidad urbana funciona como un todo, y dentro de ella el elemento vertebrador es el transporte público colectivo. Al ser este lugar donde puede haber más riesgo de contagio, ya que se comparte con más personas, además de la existencia de una cierta limitación de la capacidad de uso, millones de viajes van a quedar fuera y nosotros vamos a estar ahí para complementarlos”, apunta Bartolomé. “Pero mucha gente puede caer en el uso de su vehículo privado y eso puede tener unos efectos devastadores en la contaminación, y de rebote en la salud de los ciudadanos”.

Mientras que el uso del teléfono móvil se antoja imprescindible para operar con toda la amalgama de empresas de alquiler de vehículos, la apuesta tecnológica por modernizar el acceso a los aparcamientos y para abonar el pago de estacionamientos en las calles pasa a ser, en este nuevo escenario, esencial para los principales operadores. “Esta forma de interactuar con el servicio se va a quedar con nosotros después de la pandemia, y va a cambiar muchos paradigmas. La forma en la que tienen los Ayuntamientos de abordar su movilidad va a estar muy basada en la tecnología y el conocimiento del usuario para prever, por ejemplo, los flujos de tráfico. Es que si no lo haces así conviertes las ciudades en Disneyland”, advierte.

Antes de que se decretase el confinamiento, en Madrid se registraban cada día 8,4 millones de desplazamientos por carretera, y Barcelona, Valencia y Sevilla encabezaban el ranking de ciudades más contaminadas de España según un análisis realizado por la Fundación Aquae.

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