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El coche se enchufa en China

El gigante asiático compra un 46% de todos los vehículos eléctricos e híbridos del mundo

El presidente de BYD, Wang Chuanfu, con los últimos vehículos eléctricos e híbridos en Shanghái
El presidente de BYD, Wang Chuanfu, con los últimos vehículos eléctricos e híbridos en Shanghái

Si hay un país que puede darle al coche eléctrico el espaldarazo que necesita para hacerse masivo, ese es China”. Zhang Shuai, responsable de comunicación de Qiantu Motors explica por qué. “En primer lugar, se trata del país más poblado del mundo. La penetración de los automóviles privados todavía es pequeña si se compara con la de los países más desarrollados, y los conductores son muy receptivos a las novedades. Además, cada vez tienen mayor conciencia medioambiental. En segundo lugar, el hecho de contar con un Gobierno fuerte que controla empresas clave, sobre todo en el sector energético, facilita la rápida adecuación de las infraestructuras. No se puede esperar que la demanda lleve a la instalación de electrolineras, por ejemplo. Tiene que ser al revés: si hay puntos de carga en todas las gasolineras, habrá demanda”, enumera.

Que incluso Hongqi (Bandera Roja), la marca que desde su creación en 1958 han utilizado los mandatarios chinos para sus desplazamientos, haya decidido incluir varios modelos eléctricos en su catálogo es un buen reflejo de que la apuesta es real y viene de la cúpula del poder chino. “Precisamente, que la oferta de modelos híbridos y eléctricos aumente es también un aliciente para los consumidores, que pueden encontrar el automóvil que se ajuste a sus gustos y a su presupuesto”, apostilla Zhang.

El Tesla local

Qiantu es una empresa que quiere atraer al público más pudiente. De hecho, no oculta que su ambición es convertirse en la Tesla china. Y, sin duda, su único vehículo, el K50, es un rival formidable. Con un diseño deportivo y futurista, sus 300 kW de potencia y 600 Nm de torque le permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 4,6 segundos y moverse con gran agilidad. Además, dispone de una autonomía de 300 kilómetros. “Queremos que conducir un vehículo totalmente eléctrico sea tan emocionante como hacerlo con un potente motor de gasolina, y que los conductores puedan sentirse orgullosos de una marca china”, sentencia Zhang.

BYD quiere enfriar el planeta

“China vive el mayor proceso de urbanización de la historia del planeta. Está haciendo en 30 años lo que a Occidente le ha llevado siglos. Y eso conlleva grandes retos para las ciudades, que se han convertido en lugares congestionados y contaminados. El 30% de las partículas nocivas en suspensión tienen su origen en los automóviles, cuyas ventas continúan creciendo sin parar”. Sin duda, el panorama que dibuja Wang Chuanfu, presidente de BYD, no parece especialmente halagüeño. Pero tiene una posible solución en la manga. “Hace siete años propusimos que los autobuses y los taxis fuesen sustituidos por vehículos eléctricos y todos estuvieron en contra. Ahora, sin embargo, eso es parte de una estrategia nacional”, afirmó durante la presentación de su último coche eléctrico, el Dinasty.

Con este todoterreno rojo chillón, BYD completa el catálogo más extenso de automóviles híbridos y eléctricos, que se ha convertido en su principal seña de identidad. Y demuestra que la estrategia funciona. “Los 10 años que hemos pasado desarrollando baterías son una gran ventaja. Los resultados se ven ahora. El año pasado nuestros ingresos aumentaron un 29%, hasta los 100.000 millones de yuanes (13.700 millones de euros), y el beneficio fue de récord, 5.000 millones (684 millones de euros)”, informó Wang.

Son unos resultados que

han animado a la empresa a ser todavía más ambiciosa. Ha contratado a Leonardo DiCaprio como imagen

mundial, y se ha marcado un objetivo utópico: enfriar el planeta un grado. Para conseguirlo, el fabricante propone sustituir todo el parque

móvil público del mundo por otro no contaminante —ya tiene fábricas de autobuses eléctricos en tres continentes y vende sus vehículos por todo el mundo, incluida España— y continuar innovando para atraer a los usuarios privados.

No obstante, un recorrido por los fabricantes chinos de automóviles que esta semana muestran sus últimos modelos en Auto Shanghái deja en evidencia que la mayoría de los eléctricos son utilitarios destinados a la clase media. Eso sí, su número resulta abrumador. No hay marca que no presente varios modelos enchufables. “Es evidente que el futuro es eléctrico. Antes se podían tener dudas al respecto, ahora la pregunta es cuánto tiempo le queda al motor de combustión”, comenta Chang Bao, responsable de ventas de JAC Motors para el extranjero. “El crecimiento de las ventas de estos coches es robusto, aunque todavía se puede considerar un mercado de nicho”.

JAC acaba de estrenar el IEV7 desde 89.500 yuanes (12.260 euros), a los que se pueden restar los subsidios que ofrece el Gobierno. En Shanghái, por ejemplo, los vehículos de nuevas energías utilizan una matrícula diferente, verdiblanca, que resulta mucho más fácil y barata de conseguir —una normal puede superar los 12.000 euros en las subastas que hace el Ayuntamiento, donde solo el 5% logra una—. El objetivo de China es que las ventas de vehículos no contaminantes aumenten hasta los dos millones al año en 2020, y para ello exigirá que ese año el 12% de la producción de todos los fabricantes en China sea eléctrico.

Además de las políticas del Gobierno central, diferentes regiones y ciudades adoptan otras propias. En Pekín, todas las nuevas urbanizaciones tienen que instalar electrolineras en sus aparcamientos, y se espera que el 18% de los vecindarios cuenten con ellas para la nueva década; en la sureña Shenzhen, donde este año se construirán 40.612 puestos de carga, los usuarios de coches eléctricos pueden disfrutar de dos horas de aparcamiento gratuito al día; en Shanghái, los servicios de alquiler de coches eléctricos están teniendo una gran acogida, sobre todo en la periferia. “Son baratos, prácticos y no contaminan”, comenta un usuario de la iniciativa EV Card.

Que el público chino ha respondido positivamente a este tipo de ventajas queda claro en las estadísticas. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, el año pasado se vendieron 507.000 vehículos enchufables, de los cuales 115.700 fueron autobuses. Es un crecimiento interanual del 53% y supone el 46% de todos los vehículos limpios vendidos en el mundo, de los cuales el 43% lleva un logotipo chino. Y la previsión para este año es que se alcancen los 800.000. “En 2017 la demanda va a continuar creciendo a una velocidad similar. Las infraestructuras de carga se multiplican, y con la explosión de ventas los costos de fabricación continuarán reduciéndose”, vaticina el vicesecretario de la Asociación, Xu Yanhua.

A pesar de todo, las ventas aún suponen menos del 2% del total en China, y el veloz crecimiento del sector también plantea dudas. Por un lado, los subsidios del Gobierno irán reduciéndose hasta 2020, cuando espera que los vehículos eléctricos puedan competir con garantías. El 20% que han caído las ayudas este año ya ha desa­celerado el crecimiento de las ventas —30% entre enero y marzo—. Por otro lado, la aparición de múltiples marcas en el mercado hace temer por su viabilidad. “En cinco años solo quedarán dos o tres”, vaticina William Li, presidente de Nio, una nueva marca cuyo modelo ES8 también quiere competir con el Tesla X.