Autobuses a toda máquina

El primer modo de transporte público de pasajeros español es el autobús: mueve a casi 3.000 millones de personas al año, son dos de cada tres viajeros del transporte público interurbano (1.134 millones de personas) y el 60% de los usuarios urbanos (1.651 millones). El autobús mantiene estas cifras millonarias pese a haber perdido 523 millones de viajeros entre 2007 y 2015. Parece que se ha invertido la tendencia, porque la leve recuperación del consumo interno ha devuelto clientes a la carretera en el segundo semestre de 2015, según recoge el Observatorio del Transporte de DBK-Informa, que subraya la contribución del turismo en los cuatro últimos años, y anticipa el crecimiento del sector en 2016.

Más de 3.400 empresas con casi 50.000 autobuses y 80.000 empleados explotan el transporte rey, que facturó 4.900 millones de euros en 2015. Pero igual que viajeros, por el camino se han quedado 429 empresas (las grandes han comprado una parte) y 14.000 empleados entre 2007 y 2015 debido a la crisis, la entrada de nuevos competidores y la caída de las subvenciones a las líneas deficitarias. La rebaja del precio del gasóleo (un 31% desde 2013) y la subida del precio de algunos billetes han jugado en favor de la facturación, que apenas ha caído un 6% desde 2007.

Duros rivales

La pérdida de empleo ha dejado a muchos viajeros en sus casas. Otros han cambiado el autobús por BlaBlaCar o el tren. “El AVE ha entrado en nuestro segmento, dada su espiral de ofertas desde 2013, con precios muy inferiores a su coste”, denuncia Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús). “De BlaBlaCar, denunciamos que una buena parte de sus conductores realizan viajes a destinos muy demandados por ganar dinero, y no porque deban hacer el trayecto. Es un negocio encubierto que no paga impuestos e incumple la normativa del transporte. Nosotros tenemos demandada a la plataforma BlaBlaCar. En ambos casos es una competencia desleal”.

La quiebra del sistema de subvenciones es un problema mayor para el sector. “Más del 80% de los ingresos proceden de las líneas regulares de viajeros, consideradas como un servicio público por la Ley del Transporte Terrestre de 1987, y explotadas mediante concesiones (unas 1.400) otorgadas por las tres Administraciones, que subvencionan las líneas deficitarias para mantener el servicio”, explica Rafael Barbadillo, que recuerda la desaparición del grueso de las subvenciones hace cuatro años en Castilla-La Mancha, “y los recortes realizados por las demás”.

Las empresas privadas aguantan las líneas deficitarias porque, según razona Alberto Egido, director general del grupo Ruiz, no pueden dejar sin servicio a poblaciones donde “el autobús es el único modo de transporte público”. El problema con los Ayuntamientos es menos grave. “Los municipios pagan porque las subvenciones están recogidas por contrato, pero lo hacen con retraso. Las empresas con músculo financiero podemos aguantar la situación”, explica Alberto Egido.

En este complicado laberinto de rentabilidad, la apertura del sistema de concesiones a la competencia es un reto. “Las concesiones de líneas de larga distancia se renovaban a quienes las explotaban con la calidad acordada. Nosotros denunciamos el sistema en los tribunales, y nos ha dado la razón abriéndolo a la competencia. En los últimos concursos han ganado ofertas más baratas y con mejores servicios, lo que demuestra que mantenían márgenes elevados”, cuenta Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Globalia, grupo de turismo y transporte.

Hay unas 1.400 concesiones, y salen a concurso en el entorno de los 10 años. En este nuevo escenario, Globalia todavía no ha ganado ningún concurso de concesión. Los empresarios responden con todas sus armas, adaptándose a un mercado de menores márgenes.

El grupo Alsa apuesta por mantener su liderazgo en la larga distancia. “Hacemos un esfuerzo inversor en procesos de digitalización [mejora continua de la web, nuevas aplicaciones móviles]. Nuestros nuevos vehículos tienen una pantalla en cada butaca, con una oferta de entretenimiento a bordo”, desgrana Francisco Iglesias, consejero delegado de la empresa, que advierte contra el riesgo de que “los concursos se conviertan en meras subastas que den lugar a comportamientos especulativos por el simple afán de ganarlos”.

Avanza, el segundo del sector, sigue otra estrategia: ha reducido su posición en larga distancia, que ha pasado de suponer el 30% al 10% de sus ingresos. “Hemos apostado por el transporte urbano, que ya supone el 40% de nuestros ingresos. Queremos seguir en las líneas de larga distancia, pero los concursos públicos han rebajado los precios de algunas líneas hasta un 30% y un 40%, y las líneas que coinciden con los corredores AVE no son rentables”, asegura Valentín Alonso, director general de Avanza. Mientras la situación se despeja, estudian otros mercados fuera de España.