“Solo queremos crecer si es con rentabilidad”

Tomó posesión del cargo con el arranque del año. El 1 de enero se colocaba al frente de la filial española de Renault, pero sin abandonar sus responsabilidades como director de fabricación de las 19 plantas que la marca francesa tiene repartidas por el mundo, en las que trabajan más de 50.000 empleados.

Pregunta. ¿Qué ventajas e inconvenientes presentan en estos momentos las plantas españolas?

Respuesta. Las plantas españolas están bien posicionadas actualmente dentro del grupo. Eso es una realidad, pero también es cierto que todo el mundo está evolucionando. Y es importante el peso de los costes logísticos que en España son muy altos. Transportar un coche a Alemania desde España o desde Turquía supone una diferencia de 100 euros. Y no somos capaces de neutralizar ese coste con la mano de obra porque en Turquía es mucho más barata. Es importante seguir trabajando y buscar continuamente oportunidades de mejora competitiva. Por ejemplo, para nosotros Tánger es una buena oportunidad para la fabricación de motores, pero los 15 kilómetros del estrecho son los más caros en costes marítimos del mundo porque hay que cambiar de medio de transporte…, necesitamos mayores distancias en los trenes, etcétera. Y necesitamos que los proveedores en España sean también competitivos y se adapten a las circunstancias del exterior. La competitividad depende de factores internos, pero también externos.

P. ¿Qué valoración hace de los resultados del último ejercicio de Renault en España?

“A medio y largo plazo la reforma laboral flexibilizará más el mercado”

R. Tal como estaba el mercado, intentamos salvar los muebles. Pero así no podemos seguir mucho tiempo. Nadie puede seguir así. Cada vez más se fabrica cerca de los mercados, y si estos son débiles, como el nuestro, en el que las exportaciones superan el 80% y el 90%, significa que aumentan los costes a la hora de competir con otros fabricantes que están más cerca del lugar de consumo.

P. Sin embargo, es en el norte de África donde están inaugurando sus últimas factorías… ¿No supone eso, además, una amenaza para las plantas españolas?

R. En el norte de África es fundamentalmente Dacia la que está fabricando, que es una deslocalización de Rumanía, pero Turquía sí que es una amenaza para nuestras plantas aquí en España. Como lo son las fábricas francesas también. Es un problema general, de todas las marcas. Un problema de sobrecapacidad en Europa que no se resolvió cuando llegó la crisis. Hemos estado utilizando los turnos de trabajo para adaptarnos al mercado, pero tenemos que contar con nuestro nivel actual de costes fijos, que es importante.

P. ¿Incluso tras la entrada en vigor de la reforma laboral?

“Cuando aumente

R. En realidad, la reforma laboral no nos afecta tanto. Yo creo que a medio y largo plazo es buena porque flexibilizará más el mercado, pero empresas como la nuestra están sujetas a los convenios y las negociaciones adoptadas ya. Me hubiese gustado que hubiese ido más lejos la reforma para poder tener por ejemplo gente ligada a la actividad, a los ciclos del vehículo... o que el convenio colectivo sea el marco global, pero creemos que esta reforma va en el buen camino.

P. Acaban de lanzar el Twizy en un periodo en el que la incorporación de los eléctricos al mercado parece una montaña rusa con tirones y frenazos continuos.

R. Renault ha sido una de las empresas que más fuerte han apostado por el vehículo eléctrico. No tenemos un vehículo, sino toda una gama de coches eléctricos. Este tipo de coches ya es una realidad, y ahora lo que necesita es entrar también en la conciencia de la gente. En Europa nadie hace 200 kilómetros al día de media. Y se vende al mismo precio que uno convencional. Creo que con las nuevas generaciones con mentalidad más sensible a la contaminación se acelerará el proceso.

P. Pero de momento hay que ser militante ecologista y pagar un plus por ser verde…

R. Hoy nuestra gama, aunque es cierto que con ayudas, se presenta con el mismo precio. Pero a medida que aumente el volumen y se optimicen las tecnologías, no serán necesarias las ayudas. Es algo que ocurre en todos los sectores.

P. Hablando de ayudas, parece que hay opiniones diversas, incluso enfrentadas, sobre si el apoyo de la Administración debe decantarse más por las compras y la renovación del parque o por la incorporación de las nuevas tecnologías.

R. Depende del ángulo desde el que se mire. Es cierto que nuestro parque es viejo, con más del 40% que supera los 10 años…, pero las ayudas del Gobierno al consumo son un arma de doble filo porque a corto plazo es cierto que se incentiva el consumo, pero el cliente, y más con los poderes adquisitivos actuales, se acostumbra a estas ayudas que no se pueden mantener en el tiempo.

P. Ha anunciado recientemente su intención de reducir los costes de producción de sus coches en un 12%, ¿cómo esperan conseguirlo?

R. Así es. En tres años queremos pasar al 88% de los costes actuales. Se trata de un plan que se llama Monozokuri, en el que se contemplan de manera conjunta, las compras, la ingeniería, la fabricación, la logística, el comercio…, bajo el liderazgo del director del vehículo y el de la planta donde se fabrica. Y cada uno ha de luchar en su faceta para que ese vehículo sea lo más competitivo posible.

P. ¿Está ya ajustada su red de concesionarios en España o hay algún plan de nuevas reducciones?

R. Tenemos 82 concesionarios principales después del ajuste que hicimos en 2001. Nos adelantamos a la crisis y ahora estamos trabajando con ellos pendientes de la puesta en marcha de la nueva ley europea de distribución a partir de 2013.

P. Pero al margen de esa normativa, ¿cree que hay que cambiar el modelo o la naturaleza de las relaciones entre fabricantes y concesionarios en España?

R. Creo que no. La relación actual es buena, al menos en nuestra marca es de confianza mutua y eso es importante. Confían en la marca, saben que este año quedan modelos nuevos todavía por llegar. Por nuestra parte también nos preocupa el tratar de apoyarles en estos momentos en los que se ha caído el mercado. Es muy importante la transparencia también entre las dos partes.

P. ¿Hasta cuándo va a seguir esta utilización de los kilómetros cero o las automatriculaciones por parte de las marcas?

R. Nosotros somos líderes en España en particulares sin alquiladores, y tenemos claro que nuestro objetivo es crecer, pero no a cualquier precio. Sólo queremos crecer si es con rentabilidad. Y aunque el liderazgo en España es bastante volátil, nosotros solo lo queremos si eso supone también ser rentables. Eso es lo que a medio y largo plazo nos asegura la presencia de Renault en España.