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Entrevista:MATTHIAS RABE | Vicepresidente de I+D de Seat | Empresas & sectores

"Me sorprende la mala fama que aún se tiene en España de Seat"

Matthias Rabe (Krefeld-Uerdingen, 1962) lleva más de 20 años trabajando en el Grupo Volkswagen y desde principios de este año es vicepresidente de I+D de

Seat, un puesto del que depende en buena parte la anunciada "ofensiva de productos". Arrancará este otoño y supondrá el lanzamiento de un nuevo coche cada trimestre durante el próximo año. Esta entrevista tuvo lugar la semana pasada durante el Salón del Automóvil de Fráncfort.

Pregunta. ¿Cómo definiría el ADN de Seat dentro del grupo?

Respuesta. Seat tiene un ADN claro de marca: we are spanish, we are german. Esto es, somos españoles: orientados al diseño, deportivos y con clientes que se sienten jóvenes; y somos alemanes: tenemos la tecnología del grupo en todas las gamas y con ella damos confianza al cliente.

"Creemos que el híbrido enchufable es la mejor solución"

"En Asia nos han copiado. Pero a los plagios les falta el 'know how"

"Hemos readaptado nuestra estrategia de electromovilidad al gusto del cliente"

P. ¿Cuánta gente trabaja en el centro de I+D?

R. En el centro técnico somos 920 personas, pero en el conjunto del departamento, más de 1.000.

P. Los departamentos de I+D cada vez deben tener más elementos en cuenta: velocidad, diseño, materiales, tecnología... ¿Qué porcentaje de la inversión total de la marca corresponde a su área?

R. En términos relativos es constante; si crece la facturación, crece nuestro presupuesto. En 2010, la inversión total de Seat fue de 518 millones de euros, y en I+D invertimos 330 millones, el 63,8% del total. Según los últimos datos de Eurostat, nuestra compañía es el tercer mayor inversor en I+D+i de España, el primero del sector industrial. Hasta 2015 invertirá más de 1.000 millones de euros.

P. ¿Cuánto tiempo pasa entre la primera idea de un coche y su presencia en el mercado?

R. Los procesos de desarrollo se han acortado enormemente, porque actualmente trabajamos mucho con simulación. Cuando se trata de una plataforma nueva, son tres años y medio. La primera es la fase de diseño y concept, la fase arquitectónica. Luego, en la fase de desarrollo, trabajamos con los proveedores. En la última se prepara la producción.

P. Trabajan con más de 50 modelos y prototipos. ¿En qué se basan para lanzar uno u otro?

R. Lo primero es el objetivo de desarrollo: qué nos proponemos. Luego viene la tecnología, con pruebas virtuales de impacto, seguridad... Los prototipos sirven para confirmar los cálculos y simulaciones previas, y también para verificar si hemos conseguido nuestros objetivos. Tanto en lo técnico como en el aspecto subjetivo del coche, que sea genuinamente Seat. Es básico que un Seat, por muchos módulos o componentes del grupo que aprovechemos, sea realmente un Seat.

P. ¿El espionaje industrial es un mito o realmente en la era de Internet deben tomar muchas precauciones al respecto?

R. Realmente existe peligro. Y cuanto más estrechamente se colabora a escala internacional, mayor es el peligro. Con toda franqueza, le diré que nos hemos dado cuenta de que hay plagios en Asia y que nos han copiado. Lo bueno es que estos plagios nunca son tan buenos como el original. Copiando bocetos o planos uno no se hace con el know how, no puede producir las piezas con tanta calidad como nosotros. Pero sí, antes era cuestión de fotocopiar planos en papel, ahora el riesgo es creciente.

P. Irregularidades aparte, ¿qué opinión le merecen los departamentos de I+D de los mercados emergentes?

R. Están muy profesionalizados, les tengo un gran respeto. Siguen procesos técnicamente muy buenos y siguen procesos que hay que tomar competitivamente muy en serio. Ahora bien, un coche se compone de tecnología, y en el Grupo Volkswagen tenemos el top en tecnología, seguridad, asistencia en conducción... Disponemos de la mejor tecnología, aunque siempre hay que interesarse por lo que hacen los demás.

P. ¿Cómo definiría el IBL, el concept car que hemos visto en el salón de Fráncfort?

R. Es una interpretación dinámica de las berlinas. Si analizamos la competencia, las berlinas de este tamaño suelen ser bastante aburridas. Pero en muchos países hay una gran demanda de berlinas, vemos un cambio de tendencias que apunta a berlinas más deportivas como la IBL.

P. Acaban de anunciar que en diciembre lanzarán la versión Seat del Up! de Volkswagen. ¿Qué puede contarnos?

R. Será un vehículo más de la familia. Un gran coche pequeño que venderemos Volkswagen, Seat y Skoda y que comparte plataforma. Hay que hacerlo así para ser competitivos, ha de tener un buen precio y esto solo se consigue con economías de escala, pero cada uno tendrá su carácter. Queremos dirigirnos a los jóvenes clientes, interesados por el diseño... será muy atractivo.

P. ¿Qué ofrecerá respecto a la misma gama de la competencia?

R. Tiene un aspecto muy pequeño, pero cuando lo conduces sorprende el espacio que ofrece. Y es seguro, manejable y eficiente.

P. ¿Cómo han logrado mantener arriba a un veterano como el Ibiza?

R. Actualizándolo técnicamente, con nuevos motores, cambios... en 2012 habrá novedades.

P. ¿Y el nuevo Toledo?

R. Llegará, será un coche fantástico. Con él daremos respuesta a los clientes que esperaban un coche así: muy útil, buen precio, mucho espacio interior, buen maletero, buen diseño, el encaje perfecto con Seat.

P. Lo que no acaba de arrancar, en general, es el coche eléctrico. Ustedes han hablado del Leon Twin Drive, del IBE 2.0... ¿Cuándo los veremos en los concesionarios?

R. Tiene razón, el León Twin Drive se viene prometiendo desde hace tiempo y Seat no lo ha colocado sobre la calzada. Haremos con él y el Altea una prueba en Barcelona y otras ciudades de España. ¿Pero por qué ha pasado tanto tiempo? Pues porque en el centro técnico hemos readaptado nuestra estrategia de electromovilidad a las necesidades de los clientes y ahora ya estamos en la fase de pruebas.

P. ¿Pero cuándo estarán en los concesionarios? ¿Serán eléctricos o híbridos enchufables?

R. Creemos que, para quien solo puede permitirse un coche, el híbrido enchufable es la mejor solución: puedes recorrer 40 o 50 kilómetros con autonomía eléctrica y lo puedes recargar, pero no estás limitado. Mientras que si tienes un coche eléctrico, quizá tengas una autonomía de 150 kilómetros, pero con calefacción o aire acondicionado se agota. No quiero criticarlo, hay que probar ambas cosas, pero esta es la razón por la que estamos haciendo esta prueba. El grupo, el consorcio nos ofrece ambas tecnologías: híbrido o eléctrico, ambas cosas son posibles.

P. ¿Descartan el eléctrico?

R. No, el grupo nos ofrece ambas tecnologías. La opinión de los usuarios que hagan las pruebas será muy importante.

P. El Altea ha tenido un gran éxito entre los taxistas. ¿Piensan en las flotas cuando idean coches?

R. Sí, es un coche muy funcional, un vehículo infravalorado. Este es uno de los retos de Seat, que muchas veces su imagen no se corresponde con la calidad de sus productos. Me sorprende la mala fama que aún se tiene en España de Seat, por esto estamos dándole un giro a la marca. Los coches son muy buenos y serán mejores. -

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 25 de septiembre de 2011