Coche nuevo en tres días

Para el departamento técnico de una escudería de fórmula 1 no hay peor jugarreta que apostar por una línea de desarrollo de un monoplaza siguiendo los criterios que marcan los datos obtenidos en el túnel de viento y que, luego, los que recogen los técnicos, una vez que el coche circula ya por la pista durante una sesión de ensayos de un gran premio, no tengan nada que ver. Para hacerse una idea de la angustia que eso genera bastará con ver las caras que probablemente pondrán mañana Stefano Domenicali, Aldo Costa y Pat Fry, los máximos responsables del departamento de carreras de Ferrari, cuando lleguen a Shanghái desde Maranello.

No es demasiado habitual que los jefes de los equipos viajen a las fábricas en medio de dos pruebas que se disputan en otro continente y en fines de semana consecutivos. Pues bien, para el Gran Premio de China del próximo domingo, tanto Ferrari como McLaren y Red Bull esperan poder equipar sus prototipos con nuevos componentes. El objetivo que persiguen Ferrari y McLaren es reducir la desventaja que en estos momentos les separa de Red Bull mientras que el del equipo energético, dominador absoluto de las dos primeras citas del calendario, pasa por hacer lo posible por ganar aún más margen.

Al equipo de Alonso no le coinciden los datos de pista con los del túnel del viento

Los casos de Ferrari y McLaren son diametralmente opuestos. Una vez concluido el Gran Premio de Malasia, el domingo pasado, los responsables de la marca de Il Cavallino Rampante cogieron un avión que les devolvió a Maranello. El motivo de tal paliza, aunque viajen en business, no fue otro que tratar de hallar el factor que condiciona las mediciones hechas en el túnel de viento y que no se corresponden con las que después ofrece sobre la pista el 150º Italia, cuyas carencias afloran los sábados, durante las cronometradas.

"Nuestra prioridad es encontrar por qué el rendimiento en el circuito no coincide con los números del túnel de viento", reconoce Domenicali. "No es una operación sencilla y puede tener consecuencias en el proceso de desarrollo del coche. De esta forma, algunas mejoras pueden estar disponibles ya en China. Si todo funciona como esperamos, bien. De no ser así, introduciremos un programa de desarrollo alternativo. China es la carrera límite para decidirlo", argumenta.

En McLaren ha ocurrido todo lo contrario. A 10 días de que el Mundial levantara el telón, la cúpula de ingenieros del Technology Centre tuvo que dar un frenazo porque durante toda la pretemporada no lograron que la primera versión del MP4-26, una propuesta arriesgadísima a nivel de diseño, fuera competitiva y fiable a la vez. La escudería viajó a Australia a ciegas. La apuesta no les pudo salir mejor porque el bólido fue como un tiro tanto en Melbourne como en Sepang. Martin Whitmarsh, el jefe, aún quiere más. Es por eso que Jenson Button y Lewis Hamilton tienen previsto volver a probar la actualización del suelo y el sistema de escapes que emplearon durante la jornada del viernes, en Malasia, pero que decidieron desechar con vistas al domingo porque no ofrecía garantías suficientes.

Red Bull, por su parte, sigue enfrascado en tratar de optimizar la fiabilidad de su KERS para que tanto Sebastian Vettel como Mark Webber puedan usarlo siempre que lo necesiten. "McLaren y Ferrari son nuestra principal preocupación", reconoce Christian Horner, responsable de la división de F-1 de la firma austriaca.