La crisis arrastra de nuevo al naval
Los astilleros afrontan su peor año
En noviembre de 2001, una periodista le preguntó a Fernando Santodomingo, entonces presidente de Vulcano, si los astilleros podrían algún día sobrevivir sin ayudas estatales. Tras un largo silencio, dijo: "Tendría que cambiar el mundo de repente".
Han pasado casi 10 años y el naval ha cambiado bastante, aunque sigue dependiendo en cierta medida de las garantías públicas. En 2004 la Unión Europea suprimió las primas que ingresaban los constructores por cada nuevo barco. Solo se mantuvieron ayudas a la formación y la investigación. En 2006 se creó la sociedad pública Navantia para la actividad militar, que integró a los astilleros de Ferrol, Cartagena, San Fernando, Fene, Puerto Real y Cádiz. Los centros de Sestao, Sevilla, Manises y Gijón (Factorías Juliana) fueron privatizados para la construcción civil. El último se traspasó, contra el criterio del comité de empresa, a Vulcano.
Atrás parecían haber quedado los años de la reconversión y la sequía de proyectos de los bienios 92-93 y 98-99. El viento sopló a favor de los astilleros gallegos, con plantillas propias muy reducidas, una gran red de empresas auxiliares y orientados a fabricar buques de alto valor añadido, como ferries off-shore (de apoyo a plataformas marítimas), cruceros y gaseros. En el ecuador de la década la ría de Vigo vivió su mejor momento. "En Barreras tuvimos 14 ó 15 encargos seguidos", recuerda su presidente, José Francisco González Viñas.
La carga de trabajo garantizaba que iban a sucederse unos años muy tranquilos, pero el sector demostró una vez más su bipolaridad. Desde el 2008 las entregas se descompensaron con la contratación, los bancos cerraron el grifo del crédito a unas empresas que necesitaban -y necesitan- financiar de principio a fin cada nuevo proyecto.
"Lo vimos venir, pensamos que podíamos aguantar dejando pasar la mala racha", señala Viñas. Pero la crisis fue más profunda que nunca. El primero en caer fue Astilleros M. Cíes, ahora en liquidación. Después llegó la insolvencia de Factoría Naval de Marín, que aún intenta sacar la cabeza del agua por unas deudas de 57 millones contraídas con sus 390 auxiliares. La situación se ha puesto mucho más fea desde que el pasado 8 de noviembre Vulcano, el segundo astillero privado español, veía fracasar su intención de desprenderse de las deudas de su filial Juliana.
Como acreedor, Pymar, la sociedad controlada por el Ministerio de Industria y participada por las comunidades autónomas y los astilleros, no quiso apoyar el convenio, que le habría obligado a perder 28 millones de euros. Su fondo patrimonial de garantías, que avala el dinero que adelantan los armadores cuando estos encargan un barco, está seco porque ha tenido que hacer frente a varias cancelaciones de contratos. Vulcano, que tenía el compromiso de que la operación saldría adelante, no lo entendió. "Nos traicionaron", aseguró entonces su director general, José Domínguez, que pese a todo es optimista sobre el futuro de la empresa. Con el apoyo de la Xunta a través de un aval de 17 millones y, a última hora, el empujón de Pymar, que accedió a hacerse cargo de otros cuatro, Vulcano podrá terminar su principal encargo: el buque sísmico llamado 533.
Sobre el futuro a más largo plazo, Domínguez se cierra: "En lo único que pensamos es en terminar los barcos que tenemos en cartera, los próximos meses serán cruciales".
Un obrero chino gana 150 euros
El día que Ramón Sarmiento, líder del metal en Comisiones Obreras, comunicó a sus compañeros de Vulcano el panorama del astillero fue muy claro: "Nos estamos jugando el futuro. El [buque] 533 no es el problema ni la solución de Vulcano. Estamos en la UCI y probablemente haya que hacer sacrificios, pero si perdemos las riendas nos clavamos nosotros mismos el ataúd". No les ocultó que les tocará lidiar con "olas altas de cojones", pero tampoco que podrán salir de ésta como lo han hecho otras veces.
La lucha también se librará en los despachos. "Hace un año no se movía un papel, pero ahora el mercado se ha reactivado. Se van a hacer barcos y tenemos que conseguir que se contraten aquí", señala el presidente de Barreras. Lo mismo piensan países que han sido muy proteccionistas con el naval y que pagan, como China, 150 euros mensuales a sus trabajadores frente a sueldos gallegos de 1.500 euros. "No podemos competir por ahí, por eso no hacemos barcos convencionales y sí buques complicados técnicamente", recuerda Viñas. China, Corea, Vietnam, Singapur e incluso Rumanía, Ucrania e Italia son rivales del sector gallego. Nadie sabe qué pasará cuando Asia consiga equipararse en calidad. "Ellos mejorarán, pero nosotros también, y por ahora vamos por delante".
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