"Si la mala situación europea continúa, impactará en las ventas"

La fortaleza del dólar, los costes asociados a los cambios en el sistema sanitario, las nuevas reglas del sector financiero y las que se esperan en la energía son fuentes de preocupación para las grandes corporaciones en EE UU. Boeing no es una excepción. "No hay duda, son retos con los que debemos lidiar y adaptarnos", admite su presidente y consejero delegado, James McNerney, en la víspera de la Feria Aeronáutica de París (Farnborough).

El ejecutivo, de 60 años, asegura, en una entrevista telefónica compartida con otros medios europeos, que "ninguna [de esas preocupaciones] tendrá un impacto severo" en la compañía ni en la industria aeronáutica. Pero lo que no pierden de vista en la sede en Chicago son los acontecimientos en Europa. Y cuando se le pregunta por lo que está pasando al otro lado del Atlántico, el tono se vuelve más cauto, sin llegar al catastrofismo.

"Los clientes europeos aún están en condiciones de pagar los aviones"

Boeing tiene 465 unidades en cartera de 2010, tras un alza "saludable"

"Espero que la situación mejore", comenta. Y a partir de ahí, desarrolla en qué sustenta su temor. Los clientes de Boeing que usan entidades financieras europeas para pagar sus aviones, argumenta McNerney, "están aún en condiciones de pagar los aparatos que se les van entregando". "Eso no significa que si la situación se mantiene así de mala durante dos o tres años más, entonces no veamos un impacto en las entregas", matiza.

Europa es, una vez más, el punto oscuro en la economía global, que enturbia el creciente sentimiento de optimismo que empieza a apreciarse en la industria, tras el severo revés de la crisis. Y cuando las cosas mejoran, eso se traduce en un incremento del tráfico de pasajeros y en el de mercancías, lo que a su vez permite a las compañías aéreas apuntalar sus balances y dotarse de efectivo para lanzarse a nuevas compras.

Nadie espera, sin embargo, una avalancha de pedidos en Farnborough, como las que se anunciaron en los años previos a la Gran Recesión. "Las condiciones generales mejoran, eso sí, lentamente", apunta McNerney. La previsión total de pedidos para Boeing este año estará en torno a las 465 unidades, lo que supone un incremento "saludable" respecto al ejercicio 2009, aunque estará aún muy ajustado al ritmo de producción.

"La estrategia, la competitividad y la cartera de pedidos de Boeing permanecen intactas tras la crisis", reitera el presidente ejecutivo de la compañía, a la vez que habla de las oportunidades de negocio que se están abriendo a escala global, en especial en mercados emergentes como China, India y Oriente Medio, tanto en el ámbito civil como en el de la defensa y los servicios a los 17.000 aparatos que vuelan por todo el mundo.

La mejora de las condiciones del mercado está permitiendo a Boeing, según McNerney, aumentar el ritmo de producción de sus modelos B737, B777 y B747. Su proyección es que gran parte del crecimiento de los pedidos de aviones venga de Asia y Oriente Medio, mientras que Europa y Norteamérica bajarán en el conjunto. La gran oportunidad en mercados maduros como el de EE UU llegará a través del reemplazo de aviones viejos y poco eficientes. "Ese gran ciclo de sustitución está cada vez más cerca".

Cuando se puso al frente del gigante aeroespacial hace ahora cinco años, James McNerney tuvo la misión de dar vida al gran proyecto de su predecesor Alan Mulally: el B787 Dreamliner. El nuevo avión de Boeing, aún en periodo de pruebas, hará su debú internacional en Farnborough. Será uno de los cinco aparatos que se están sometiendo a los test de certificación. El ZA003 aterrizará a las afueras de París hoy domingo, y permanecerá en pista hasta mediodía del martes para enseñarlo a los clientes.

"Los nuevos programas son siempre un reto, y el B787 no es una excepción", comenta McNerney, que habla de que se están realizando "buenos progresos", lo que les permite mantener el calendario para la primera entrega a finales de este año o, como muy tarde, un par de semanas después de entrar 2011, por cuestiones de papeleo con el proceso de certificación. Su primer cliente es la aerolínea japonesa ANA. "No hemos detectado nada que rebaje nuestra confianza. Solo cuestiones menores".

Este avión, producido en buena parte con materiales compuestos, llega al mercado prácticamente con dos años de retraso. "Podríamos haberlo hecho mejor", admite. Pero en Boeing no querían echarlo a volar sin tener garantías de que la nueva tecnología aplicada a la aeronave sería segura y respondería a las expectativas prometidas a los clientes. El objetivo de la compañía es ensamblar una decena de estos aparatos al mes en 2013.

Y mientras sus técnicos aprovechan el vuelo de ida y vuelta entre las dos orillas del Atlántico para rellenar algunas casillas más en el proceso de certificación, en los despachos del cuartel general de Chicago sus consejeros legales dan los últimos sablazos en la batalla de los subsidios que en la Organización Mundial del Comercio (OMC) les enfrenta a su rival europea

Airbus. El pasado 30 de junio, Ginebra se pronunció sobre el primer caso, relativo a las ayudas públicas que recibe el consocio europeo.

"La OMC ha concluido lo que venimos diciendo desde hace mucho tiempo, que Airbus no tendría los productos ni la cuota de mercado actual sin su programa de ayudas al lanzamiento", reitera McNerney, quien considera que la decisión es de gran importancia para el futuro de la industria porque sienta un precedente para competidores emergentes en el negocio de la aviación comercial. "El caso contra Europa da como resultado unas líneas directrices sobre lo que es aceptable y lo que no".

Se refiere en concreto a China, Brasil y Rusia, con proyectos para entrar en el mercado. "Los chinos serán un competidor de Boeing y de Airbus, no hay duda. Les llevará tiempo ser aceptados por los clientes. Pero tendrán éxito". El jefe de Boeing no cree que el litigio con Airbus vaya a dar una ventaja a estos rivales emergentes, "al contrario, nos favorece, porque servirá de ejemplo a los Gobiernos sobre lo que pueden apoyar financieramente".

Ginebra debe pronunciarse aún sobre las ayudas que recibe Boeing del Pentágono y de la agencia espacial NASA para el desarrollo tecnológico en su división militar, que luego transfiere a la aviación civil. Respecto al interminable concurso para modernizar la flota de aviones cisterna de la AirForce, tanto Boeing como Airbus acaban de presentar sus últimas ofertas para hacerse con el contrato. McNerney lamenta que el Pentágono no tenga en cuenta entre las condiciones "la cuestión de los subsidios". Y se opone a que se parta el contrato. "Que gane la mejor", remacha.