Repsol se prepara para la era pospetróleo

¿Actuarán el coche eléctrico, la pugna por reducir las emisiones de CO2 y la escasez de crudo como un torpedo contra la línea de flotación de las petroleras? Posiblemente. Si bien el coche convencional y la gasolina y el gasoil de toda la vida no van a acabar mañana (de hecho, se espera que el consumo de energía final en el transporte crezca un 9% entre 2008 y 2015), todo indica que los escenarios a 15 o 20 años son algo inciertos para estas empresas. Esto a menos que empiecen a tomar medidas para seguir siendo imprescindibles en esa era pospetróleo, más cercana de lo que se cree.

La preocupación por ese escenario explica la creación este mes por parte de

Repsol YPF de la Unidad de Negocio de Nuevas Energías, centrada en la obtención de productos menos contaminantes (biocombustibles o autogás), redes de suministro al coche eléctrico, mayor eficiencia energética y captura y almacenamiento de CO2: objetivos tan ambiciosos que, según explicó hace poco su presidente, Antonio Brufau, suponen "convertir Repsol, de una compañía de crudo y gas, en un grupo de energía para el transporte". El de su compañía y de las demás de su sector, según Brufau, es decidir "qué estaremos haciendo dentro de 10 años".

La unidad de nuevas energías de Repsol la va a dirigir Jon Josu Imaz

El mercado del transporte será en 15 o 20 años diferente para las petroleras

Pese a ello, Repsol parece haber tardado más que otras en dar el paso. BP o

Shell llevan 10 o 15 años posicionándose en esos segmentos, con inversiones y volúmenes de negocio importantes. La española, quizá asediada por otras urgencias (como la recomposición de sus reservas de crudo y gas), parece haberse relajado en esos temas. En tanto que Shell o BP han creado divisiones y filiales, la de Repsol, que va a dirigir Jon Josu Imaz, presidente de Petronor, se encuadrará por ahora en el área de downstream (refino, logística y marketing de combustibles, entre otras actividades).

Repsol no ha desvelado el modelo de negocio de la nueva unidad porque está por definir. Por ello, admiten, "los proyectos se gestionarán desde la nueva unidad de negocio en su totalidad, ya que la vertiente tecnológica de los mismos se mantendrá en la dirección corporativa de medios". Lo que sí se sabe es que la nueva unidad recogerá algunas actuaciones de Repsol en nuevas energías. Una de ellas, según explican, es la que puso en marcha en octubre, junto al Ente Vasco de la Energía (EVE), "para el desarrollo conjunto de una red de recarga de vehículos eléctricos en Euskadi".

Además de otros proyectos relativos a la promoción del uso del autogás (mezcla de butano y propano), mucho menos contaminante. Por ejemplo, con Leche Pascual, para el repostaje de su flota, y con Mercedes Benz, para el desarrollo de vehículos propulsados por autogás. Repsol, que firmó en 2008 el comunicado de Poznan sobre cambio climático, potenciará también la captura y almacenamiento de CO2. La compañía captura ya CO2 en una planta de Bilbao y lo vende para fabricación de bebidas gaseosas.

El gran problema que afrontan las petroleras es que la transición hacia el nuevo modelo será más difícil que el de las eléctricas. Como explicó Brufau en octubre, "la flexibilidad de fuentes de energía primaria para electricidad no existe en el transporte". Mientras las eléctricas siguen comercializando el mismo producto (suministro de fluido eléctrico a los clientes a través de la red), que obtienen adicionalmente de la eólica, la solar u otras, las petroleras se enfrentan a una reducción de su papel en el mercado del automóvil. Al menos en las áreas de menor crecimiento del parque como Europa o Norteamérica.

Una de las mayores amenazas son los coches híbridos (que reducen el consumo) y eléctricos. Aun cuando Repsol ha firmado acuerdos para entrar en el negocio del suministro de recarga a estos vehículos, no está claro que el modelo se consolide. Se cree que las ganadoras serán las eléctricas. Sin embargo, el desenlace del proceso no está escrito. De momento, en Repsol explican que "estamos totalmente orientados a colaborar con las iniciativas en vehículos eléctricos e híbridos, aportando nuestros recursos humanos, técnicos, logísticos y nuestra experiencia en el sector".

Iguales dudas suscita el biocombustible. La polémica sobre el uso de los cultivos de alimentación para la producción de bioetanol o biodiésel y las tensiones por el despegue de los precios congeló los proyectos en marcha. Una iniciativa de 2006, tomada junto a Acciona, para construir seis plantas capaces de producir un millón de toneladas al año de biodiésel se abandonó poco después, aparentemente por la OPA de Acciona sobre Endesa (que bloqueó la de Gas Natural, participada por Repsol). Recientemente, Brufau ha dicho que los biocombustibles fabricados a partir de alimentos "no son la mejor opción".

La compañía busca ahora otras materias primas, como las microalgas, para obtener biocombustibles. Otras petroleras sí han avanzado en el tema. En 2009 se abrió la fábrica de biodiésel de Bio-Oils, que suministra el combustible a las instalaciones de Cepsa en Huelva.

Shell, muy centrada en nuevos segmentos ligados al crudo y al gas, apuesta por los biocombustibles, por el gas licuado y por la gasificación del carbón. Esta compañía, que no parece haber mostrado mucho interés por el vehículo eléctrico, instaló algunas de sus primeras plantas de biocombustibles en 2002. Ahora es el primer operador de estos productos a escala mundial, con 6.000 millones de litros en 2008, y uno de los primeros en el desarrollo de tecnologías bio a través de su filial Shell Global Solutions. También viene investigando desde los cincuenta en gasificación de carbón, menos contaminante que el convencional, e inauguró su primera planta comercial en 1993.

Algo similar pasa con BP, aunque la petrolera británica va más allá de los biocombustibles y cuenta también con filiales de energía eólica o solar, integradas en su división BP Alternative Energy.

El problema es que buena parte de estos nuevos negocios están aún en fase de siembra, es decir, consumen mucho capital y aportan ingresos relativamente reducidos. En el sector se cree, sin embargo, que hacer ahorros en estas nuevas divisiones no sólo sería suicida a medio plazo, sino que, lo que es peor, puede incluso afectar el valor en Bolsa de empresas como Repsol en el corto plazo. Un riesgo que Repsol está dispuesta a evitar ya que, tal como señalan, ahí "nuestro objetivo es mantener el liderazgo en el suministro de energía para el transporte".