La conexión central transpirenaica y la modernización de la economía española

Las medidas para la salida de la crisis tienen que venir acompañadas de medidas para impulsar la modernización de la economía. Sin este maridaje, la economía española no podrá crecer en lo sucesivo a un ritmo potencial tan elevado como el de la última expansión, pues los sectores en los que se basó aquélla no volverán a disfrutar del dinamismo pasado durante muchos años. Esta modernización requiere transiciones productivas relevantes, de carácter sectorial, hacia nuevos sectores o hacia una mayor productividad de los sectores existentes. Pero también requiere una importante actualización de los factores transversales en los que se basa la productividad y la competitividad de las empresas, como son la formación, el I+D+i y las infraestructuras.

España necesita críticamente conexiones transfronterizas eficientes con sus vecinos

Centrémonos en las infraestructuras ampliando el foco más allá de nuestras fronteras. La construcción de Europa en el plano del gran mercado único, aunque ello pueda pasar desapercibido en las agendas domésticas de los Estados miembros, requiere una articulación avanzada en las conexiones entre éstos. Conexiones avanzadas en materia de energía, transportes de todo tipo y telecomunicaciones. Conexiones físicas y lógicas, es decir, además de las plataformas materiales de dichas conexiones, los protocolos de gestión, interoperabilidad e intermodalidad que determinan el uso eficiente y productivo de las mismas en el contexto exigente del Siglo XXI.

Los intereses domésticos suelen postergar la realización de infraestructuras transfronterizas, pero ello es un error. En la actualidad, la cadena logística de las actividades productivas, independientemente de dónde éstas se ubiquen, es global. La fortaleza de una cadena de transportes que quiera tener alcance global está restringida por su eslabón más débil, en muchas ocasiones, incluso, inexistente. No debería plantearnos ningún género de dudas la extensión de las conexiones transfronterizas si con ello extendemos el alcance de nuestros sectores productivos y logísticos.

Para España (y Portugal) resultan básicas las conexiones a través de Francia con el resto del continente, sirviendo de enlace -tanto de entrada, como de salida- para las relaciones comerciales con mercados emergentes del norte de África y Latinoamérica. No conviene olvidar que entre los treinta grandes proyectos de infraestructuras europeas, cuatro están localizados en la Península Ibérica y su objetivo es vertebrar las comunicaciones de pasajeros y mercancías desde el sur hacia el norte de Europa, y viceversa.

En este contexto, nadie duda de que España necesita críticamente conexiones transfronterizas eficientes con el norte de África, Portugal y Francia. El potencial de codesarrollo a ambos lados de estas tres fronteras es muy importante y algunas de las conexiones que actualmente existen se encuentran congestionadas o lo estarán crecientemente en el futuro próximo, además de que no se ajustan físicamente a los desarrollos que se han dado en comarcas enteras situadas en, o fuera de, su trayectoria en los últimos años.

Podría parecer que los difíciles momentos actuales no son los más oportunos para acometer obras de esta envergadura. Nada más alejado de la realidad. Como comentábamos anteriormente, el vertiginoso deterioro de la demanda privada (consumo e inversión) se ha traducido en caídas de la producción y el empleo que amenazan a la economía española e imponen un severo castigo a los hogares. Más allá de los estímulos a la demanda, y su capilarización a los tejidos productivos locales, que implican este tipo de actuaciones, las conexiones transfronterizas articulan un amplio espacio transeuropeo y tienen repercusiones sistémicas sobre la red logística en toda la península Ibérica. Siendo una idea generalmente compartida que España podría aprovechar de manera mucho más eficaz las ventajas de su posicionamiento geográfico como eje y nodo de flujos comerciales intercontinentales, la realidad es que hasta ahora no ha sido capaz de capitalizar estas oportunidades, que tradicionalmente se han desplazado a los puertos atlánticos del norte de Europa como consecuencia, entre otras razones, de unas infraestructuras logísticas más competitivas en aquellas latitudes.

Recientemente, los gobiernos francés y español han dado un fuerte impulso institucional a uno de estos proyectos, la Travesía Central del Pirineo (TCP), mediante la constitución de una Agrupación Europea de Interés Económico, entidad que llevará a cabo los estudios necesarios para definir la conexión y su mecanismo de construcción y financiación.

El eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-Zaragoza-París, que conforma el proyecto prioritario número 16 de la Red Transeuropea de Transporte, decisivamente reforzado mediante el proyecto TCP, tiene un interés estratégico desde el punto de vista económico y ambiental, tanto para Francia como para toda la península Ibérica, no sólo porque implica romper con el tradicional obstáculo que supone la barrera física de los Pirineos, sino porque conlleva un cambio esencial en la política de transporte ferroviario por mercancías en nuestro país. Estaríamos además halando de uno de los más importantes proyectos de inversión a escala española y europea en los próximos años.

Por dicha razón, su interés no ha pasado desapercibido a las empresas especializadas en obra pública y entidades financieras que podrían estar interesadas en su ejecución y financiación. Incluso el Banco Europeo de Inversión ha manifestado públicamente que es un proyecto en el que estarían especialmente interesados en participar.

Además, la TCP es, posiblemente, la mejor alternativa para mantener la actividad económica y el empleo en una amplia zona en estos momentos de recesión. Así como una oportunidad de negocio a medio plazo para las empresas del sector, tanto españolas como francesas, pues no debe olvidarse que su envergadura financiera supera los 6.000 millones de euros. No olvidemos que puede estimarse en unos 120.000 empleos su impacto sobre el mercado de trabajo, y en casi 5.000 millones sobre el valor añadido bruto de la economía. Por otra parte, sus derivadas industriales pueden ser formidables, pues aproximadamente el 30% de los empleos y el 45% del VAB anteriormente mencionados se generarían en los sectores suministradores de las empresas constructoras directamente encargadas de la realización. Si, además, tenemos en cuenta el giro de las rentas aludidas en el conjunto de la economía, los efectos inducidos de esta manera podrían ser equivalentes a los descritos. Tampoco son desdeñables las derivadas tecnológicas que, en el campo de la investigación y desarrollo de grandes túneles a baja cota, instalaciones y seguridad, se desprenden de un proyecto como el de la TCP.

Muchas veces escuchamos que este tipo de proyectos no son institucionalmente viables, pues para ejecutarlos se necesita una decidida acción común por parte de los países limítrofes, que no siempre existe. Sin embargo, en estos momentos la sensibilidad a ambos lados del eje pirenaico es más favorable que nunca hacia la TCP, al margen de cualquier posicionamiento político o ideológico.

Por todo ello, la realización de un proyecto como la TCP no puede estar más en línea con las recomendaciones de los principales economistas y organismos internacionales respecto al tipo de intervenciones de política fiscal estructural que requiere esta recesión global y la modernización a futuro de la economía española. La TCP pertenece a esa clase de proyectos paradigmáticos que podrían servir como elemento dinamizador en la "reinvención" de nuestra economía y para canalizar los recursos productivos excedentarios (empleo, capacidad productiva y empresarial) de un modelo que necesita cambios sustanciales en sus pautas de desarrollo.

José A. Herce y Carlos Vázquez son socios de Afi y de Gómez Acebo & Pombo, respectivamente.