"Francia está asombrada con la alta velocidad en España"

Guillaume Pépy (Neuilly-sur-Seine, 1958) preside desde febrero de 2008 la Société National des Chemins de Fer (SNCF), el gigante ferroviario francés, campeón europeo de la alta velocidad. De paso por Barcelona, donde hace unos días anunció avances en la conexión transfronteriza entre Francia y España, Pépy se muestra entusiasmado con el compromiso español con la alta velocidad. El reto para los operadores es la liberalización del transporte internacional de pasajeros por tren, que en Europa se inauguró el 13 de diciembre.

Pregunta. ¿Cómo afronta la SNCF la competencia?

Respuesta. Hace 150 años que en Europa vivimos con compañías nacionales ferroviarias que tienen un cuasimonopolio. Ahora, si lo desea, Renfe puede operar una línea París-Londres. O la SNCF puede hacer la Berlín-París. Es una verdadera revolución. Pero esta revolución sólo tiene sentido si permite aumentar el tráfico ferroviario. Y sólo triunfará si las condiciones de competencia son equitativas: si las compañías históricas como la SNCF tienen las mismas oportunidades de ganar que las nuevas operadoras que entren. Debemos poder ser competitivas, tener las mismas condiciones fiscales, sociales y legales que ellas. Si no, se va a reducir la oferta. Hay que evitar que suceda lo que ocurrió con las mercancías: la apertura a la competencia hizo perder cuota del tren respecto del transporte por otros medios.

"A partir de finales de 2010, los TGV franceses llegarán ya hasta Figueres"

"Harán falta 4 años para recuperar el tráfico de mercancía de antes de la crisis"

P. ¿Cree que tardará mucho en materializarse en la práctica esa competencia internacional?

R. Sí llevará cierto tiempo. Pero, por ejemplo, en Francia, dentro de un año tendremos a un competidor extranjero como Trenitalia, en alianza con Veolia, para competir con la SNCF en líneas como en Milán, Chambéry y París. Así que las cosas se mueven. La SNCF se ha preparado para esta competencia. Hemos forjado una alianza con el operador italiano privado NTV. Hemos creado Eurostar con los ingleses...

P. El acompañamiento de un socio local parece clave para entrar en un mercado extranjero.

R. Tiene razón. Si hablamos de España y Francia, aquí no es cuestión de competencia, sino de cooperación. Renfe y SNCF han decidido cooperar para gestionar juntos la conexión entre España y Francia. En la cumbre de Zaragoza se pactó una sociedad común para explotar los trenes de alta velocidad entre ambos países. Será una especie de Eurostar pero francoespañola.

P. ¿Existe ya esta empresa?

R. Existirá durante 2010. El presidente de Renfe, Teófilo Serrano, viaja este mes a Francia a invitación mía para que decidamos las modalidades concretas de esa compañía, que ofrecerá servicios en los dos países, que será una empresa totalmente integrada, y que espero que comparta los mismos trenes, tarifas y servicios en 2012.

P. Tradicionalmente, en España ha existido la impresión de que Francia no ha tenido interés en conectar su red de alta velocidad hacia el sur y ha priorizado Alemania y el centro de Europa.

R. El escepticismo ya no está de actualidad. Es un sentimiento del pasado. Y le doy una fecha precisa: acabamos de anunciar que a finales de este año los trenes de alta velocidad (TGV) franceses van a prolongarse de Perpiñán a Figueres (Girona). Utilizaremos el túnel Perpiñán-Figueres ya a finales de 2010. Y en Figueres los trenes estarán en correspondencia con los de Renfe hasta Barcelona. Hemos tomado las decisiones correctas: desde España, acelerar lo antes posible las obras entre Barcelona y Figueres, con un calendario de conexión con Francia de finales de 2012; del lado francés, las obras entre Nîmes y Montpellier empezarán en 2011, para una apertura de línea en 2014.

P. Los gobiernos de las regiones de ambos lados de la frontera piden sobre todo que se acelere la conexión vía alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier. ¿No será posible antes de 2020?

R. Para construir una línea en Francia hacen falta tres años de debate público, tres años de procedimientos, incluidas las expropiaciones, y tres de obras. La fecha de 2020 es lógica. Pero no hay que mirar este tema con mente estrecha.

Después de 150 años de barreras, el tapón ha saltado, puesto que tendremos túnel. Nuestra generación va a lograr el desbloqueo. Y yo lo veo como una revolución. Francia y España son las campeonas de la alta velocidad. Hasta ahora, campeonas separadas. Y ahora Europa podrá acceder a la red española y España a la europea. La gente subestima el impacto de ese cambio. Será equivalente al túnel bajo el canal de la Mancha.

P. ¿En cuántas horas será posible realizar Madrid-París en 2012?

R. Madrid-París será posible, pero no creo que sea un destino particularmente interesante. ¡Son muchos kilómetros frente al avión, que no para! El gran éxito será Madrid-Montpellier, Barcelona-Perpiñán, Barcelona-Marsella, Barcelona-Lyon... No hay que pensar sólo en la gente que realiza el trayecto completo.

P. Francia tiene mucha experiencia en alta velocidad. ¿Cómo contempla el plan para extenderla en España? ¿Serán rentables tantas líneas?

R. Si hacen demasiadas líneas o no, eso es un debate hispanoespañol. Pero quiero decir que el programa español es visto en Francia como algo extraordinario. Los franceses están asombrados del compromiso de España con la gran velocidad.

Francia empezó hace 30 años, España empezó hace 15. Pero los dos países van a estar en el mismo nivel de su desarrollo. ¡Bravo! Y en 2012 las dos redes van a conectarse y tendremos una super-red francoespañola.

P. ¿Qué previsiones de rentabilidad manejan de la empresa francoespañola?

R. Sólo crearemos líneas de alta velocidad rentables. Las previsiones son fuertes. Prevemos seis millones de viajeros por año en la sociedad común francoespañola. Si la empresa va bien, la cifra crecerá en uno, dos o tres millones más. Los españoles viajan mucho y los franceses estarán enamorados de España. Es un buen potencial.

P. Pero esta revolución coincide en el tiempo con la crisis. ¿Cómo les está afectando? ¿Se plantea la SNCF suprimir rutas?

R. La crisis ha golpeado de forma muy dura al transporte, que cada año tiene una evolución del doble que el crecimiento económico. Cuando la economía crece un 2%, el transporte crece un 4%. Pues ahora, si la economía decrece dos puntos, el transporte cae cuatro. En Francia, el TGV no ha crecido este año. Hemos tenido que hacer muchos esfuerzos, ahorros, recortes de costes. Y no vemos aún señales de recuperación económica en el transporte. Nuestro presupuesto es prudente. Pero no suprimiremos líneas porque estamos seguros de que cuando vuelva la recuperación el tren será privilegiado. Y, además, el tren es crecimiento verde.

P. El transporte de mercancías es el más castigado. ¿Por cuánto tiempo?

R. Pensamos que el deterioro ya ha terminado, pero el repunte será muy largo. Estimamos que en Europa harán falta tres o cuatro años para recuperar los niveles de tráfico de antes de la crisis, me refiero a las mercancías.

P. ¿La apuesta del presidente Barak Obama por el ferrocarril les interesa?

R. Claro. Es una oportunidad enorme para nosotros. Y también lo es para España. ¡Aquí somos competidores!

P. ¿Y no tendría más sentido cooperar para entrar en grandes mercados no europeos?

R. Es una buena idea. Europa debe tener interés en unirse si quiere mantenerse como potencia ferroviaria porque los competidores de mañana son China, Japón o la India.