El juez estudia imputar a más mecánicos en el 'caso Spanair'
La Fiscalía aún no ve pruebas de delito y rechazará "imputaciones preventivas"
El juez que instruye el accidente del avión de Spanair (154 muertos y 18 heridos) ha enviado un oficio a esta compañía para que identifique a los mecánicos que revisaron los flaps y slats de la nave días antes (el 9 y 18 de agosto) de que ésta se estrellara en Barajas el pasado 20 de agosto. Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), estos dispositivos, situados en las alas, no estaban desplegados cuando el avión intentó despegar, a pesar de que son los que ayudan a la nave a remontar el vuelo. Tampoco sonó la alarma de mala configuración de despegue, probablemente debido a un problema eléctrico.
A la una y media de la tarde del 20 de agosto, el MD-82 de Spanair estaba preparado para el despegue pero el comandante, Antonio García Luna, decidió abortar esa primera salida y regresar al aparcamiento 11 de Barajas. Había detectado un problema en una sonda, llamada RAT, que mide la temperatura exterior y que se calentaba en exceso. Los mecánicos revisaron el avión y desconectaron la sonda. Con el visto bueno del comandante, el avión volvió a intentar el despegue. El avión, tras elevarse unos metros, se estrelló al final de la pista. Murieron 154 personas. El magistrado, Juan Javier Pérez, ya imputó a estos dos mecánicos y al jefe de mecánicos de Spanair.
El juez y el fiscal recelan del informe preliminar sobre el accidente
El magistrado interrogará el día 12 a los tres técnicos ya encausados
Según fuentes de la investigación, la intención del juez es tomar declaración previsiblemente como imputados a los mecánicos que revisaron el avión los días previos, cuando la aeronave tuvo fallos en los mismos sistemas que el día del accidente. Según el sumario, el día anterior el avión ya tuvo problemas en la RAT, que se calentaba en exceso. Los mecánicos lo reiniciaron. "Sistema reseteado. Por favor, informar si falla de nuevo", anotaron en el libro de mantenimiento. El fallo en la RAT podía ser un síntoma de que algo iba mal, ya que un único relé regula el funcionamiento de la RAT y del sistema de mala configuración de despegue, que debía avisar de que los flaps no estaban despegados. Tampoco avisó en el accidente de Barajas.
Además, el 18 y el 9 de agosto, el piloto detectó un fallo en los slats, otros alerones cuya apertura está unida a la de los flaps. En ambos casos los mecánicos apagaron y encendieron el sistema y no vieron nada raro, según el libro de mantenimiento.
La intención del juez de imputar ampliar la lista de mecánicos imputados no cuenta con el respaldo de la Fiscalía de Madrid, que dirige Manuel Moix. Tampoco está de acuerdo con la imputación que ya existe, por 154 delitos de homicios y otros 18 de lesiones (los supervivientes), contra los citados tres mecánicos. La fiscalía cree que, de momento, no hay pruebas incriminatorias suficientes y rechaza las "imputaciones preventivas". "Tener imputadas a personas sin pruebas, por si a la postre resultase que tienen responsabilidad, no cabe en derecho", según fuentes jurídicas.
La fiscalía sostiene que ni el informe preliminar sobre las causas del accidente ni los interrogatorios ya efectuados aportan pruebas que permitan incriminar a nadie. Lorenzo Bernal, fiscal del juzgado número 11 de Madrid, donde se instruye el accidente, está tratando de disuadir al juez para que no materialice nuevas imputaciones. Si finalmente el magistrado imputa a los mecánicos cuya identificación ha pedido, la fiscalía presentará un recurso contra esa decisión.
Un argumento del juez para haber imputado ya a los mecánicos es ofrecerles desde el principio las máximas garantías procesales para el caso de que el informe definitivo sobre el accidente (que puede tardar más de un año) apuntase a una negligencia achacable a ellos. Pero la fiscalía lo rechaza, máxime cuando el informe preliminar elaborado por la CIAIAC no arroja luz sobre las causas ni apunta a culpables. "¿Cómo vamos a tener imputados sin pruebas a personas durante meses? ¿Y si luego resulta que la culpa no fue de ellos, sino, por ejemplo, de la tripulación?", se preguntan las citadas fuentes. "El informe preliminar no dice nada que permita extraer consecuencias jurídicas", señalan las mismas fuentes.
Estas lagunas constituyen el motivo de que el juez haya comisionado a otros peritos (dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos) para que efectúen otro informe sobre las causas del siniestro del MD-82. Al margen de que el informe preliminar de la CIAIAC podría ser tachado en un juicio de parcial, dado que en su elaboración han intervenido técnicos de Boeing, compañía fabricante del aparato.
En el auto de imputación del jefe de mecánicos de Spanair en Barajas, Jesús T. A., y de sus dos subordinados que revisaron el avión el 20 de agosto (Felipe G. R. y Julio N. B.), el magistrado ya apuntaba la posibilidad de que en el futuro hubiera más imputados.
Las averías previas
- 20 de agosto. Antes del accidente, la sonda RAT se calienta en tierra, pese a que sólo debe funcionar en vuelo. Los mecánicos la desconectan, no la reparan: "Sacado y precintado. El sistema debe ser chequeado".
- 19 de agosto. La RAT se calienta en tierra. "Sistema reseteado OK. Por favor informar si falla de nuevo"
- 18 de agosto. El piloto informa de que "el sistema de
autoslat falla". El mecánico de Spanair anota: "Sistemas reseteados y realizados el test, Ok, varias funciones de los flaps y los slats se encuentran bien. Imposible repetir la avería".
La investigación se centra en el fallo de la alarma
En el auto en que imputó a tres mecánicos de Spanair por 154 homicidios y por otros 17 delitos de lesiones (los supervivientes), el juez ya avanzaba que el avión había sufrido una avería el 18 de agosto, dos días antes del accidente. El magistrado está investigando por qué no sonaron las alarmas del avión cuando este comenzó el despegue sin tener desplegados los flaps y los slats. En concreto, por qué no se activó el sistema de aviso sonoro de la configuración (TOWS) para avisar al piloto de que los flaps y los slats no se habían desplegado. En la caja negra se oye como el copiloto, antes del despegue, da el ok a los slats y los flaps, pero lo cierto es que éstos no estaban activos. Y ninguna alarma alertó de ello.
El MD-82 tuvo varias averías en agosto. La que llevó al comandante a regresar desde la cabecera de pista al aparcamiento no tenía relación con los slats y los flaps, pero sí con un calefactor de la sonda de temperatura exterior de la nave. Se calentaba demasiado. Los mecánicos ya imputados quitaron un fusible, vieron que la temperatura bajaba y dejaron salir el avión. El juez cree que ese calentamiento fue "una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional" que afectó también al TOWS o sistema de aviso sonoro.
Las sospechas apuntan a que la decisión de los técnicos imputados de desactivar el calefactor del RAT, no fue al fondo del asunto, sino que sólo eliminó el síntoma.
El próximo día 12 declaran ante el juez los técnicos imputados y el jefe de mantenimiento de Spanair. Ante la Guardia Civil éstos han negado que la avería que ellos atendieron tuviese nada que ver con la tragedia.
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