ty

Toda la ciudad aeroportuaria se organiza en torno a un eje paralelo a las terminales: una avenida que ya se insinúa por la presencia de diversas palmeras que sobreviven con desigual fortuna. La avenida central está flanqueada por edificios de oficinas de escasa altura, mientras que las calles perpendiculares a las terminales estarán señaladas por edificios de mayor volumen. Todos ellos tendrán zonas propias de aparcamiento que no será subterráneo para evitar la afectación de la capa freática. Este hecho determina también que la altura de los edificios deba ser, necesariamente, limitada.

Los aparcamientos reservados para los vehículos de los pasajeros se concentran en los espacios que ya ocupan los edificios actuales y siempre en superficie.

El tramo interior está formado por edificios de servicios del propio aeropuerto

El remate final es un pasillo verde que rodea toda la ciudad aeroportuaria

Una de las zonas en las que se ha previsto una transformación más potente es la que actualmente ocupan los almacenes de carga. El aeropuerto ronda las 100.000 toneladas anuales, pero las expectativas son llegar al medio millón. Para ello, el estudio de Antonio Font diseña una reforma general de la zona. Los almacenes cuentan todos con diques de carga y descarga para camiones y furgonetas, mientras que las oficinas de la empresa se ubican en las partes frontales, es decir, dando la cara a las avenidas. Las partes traseras incluyen, también, aparcamientos para los empleados de estas compañías.

Esto ocupa los terrenos más próximos a las pistas del aeropuerto. La zona interior, separadas ambas por la avenida que cruza toda la ciudad aeroportuaria hasta llegar, prácticamente, al casco urbano de El Prat, están destinadas a instalaciones logísticas relacionadas también con el negocio de carga y descarga.

El último tramo hacia el interior está formado por una serie de edificios de servicios del propio aeropuerto. Por ejemplo, las zonas de mecánica y limpieza de las empresas de alquiler de coches, las compañías dedicadas al catering de las compañías de aviación o de mantenimiento de todo tipo de instalaciones.

El remate final es una especie de pasillo verde que rodea toda la ciudad aeroportuaria y que enlaza con los paseos verdes del propio municipio. Este "corredor verde" va desde el denominado Camí Ral hasta la autovía de Castelldefels, es decir, parte del nuevo cauce del río Llobregat, y se extiende hasta las zonas agrícolas situadas al oeste del aeropuerto, permitiendo una visión general de la nueva fachada aeroportuaria.

El plan director realizado por Font está explicado con detalle en una publicación en castellano y en inglés hecha por AENA que es, en definitiva, quien encargó el trabajo.

El resultado, explica Font, no es vinculante para la empresa que gestiona los aeropuertos, pero el cargo en sí mismo señala la voluntad de desplegar la ciudad aeroportuaria de un modo ordenado. De hecho, algunas de las primeras actuaciones realizadas muestran claramente que se respeta el espíritu.

El trabajo no es, explica, "intervencionista" en el sentido de que no prefigura las formas ni los volúmenes. Simplemente se centra en la "arquitectura de la zona" de modo general.

El documento del equipo de la Universidad Politécnica incluye algunas reflexiones generales sobre el futuro de la ciudad aeroportuaria. La mayoría de propuestas se hacen en clave positiva, es decir, definen lo que debiera ser, pero hay algunas frases dedicadas a hipotéticas decisiones que podrían resultar obstáculos para los usuarios del todo. Así, Font recomienda que la facturación de equipajes no se instale en la estación multimodal situada en el centro de El Prat, ya que esto aumentaría el tiempo de desplazamiento de los pasajeros, haciendo menos competitivo al propio aeropuerto en el que la mayoría de los vuelos (70%), recuerda, tiene menos de dos horas de duración. Sería diferente si los proyectos del Gobierno catalán acabaran cuajando y el aeropuerto potenciara los vuelos intercontinentales, pero los datos con los que ha operado Antonio Font proceden de AENA y son los de la realidad pura y dura.

Entre las recomendaciones positivas figura la necesidad (atendida) de conectar las dos terminales con la ciudad a través de los trenes de Cercanías y la posibilidad de que estos trenes actúen como una especie de lanzadera hacia el aeropuerto. Ahora lo hacen, pero con escasa frecuencia y un trayecto excesivo. El estudio señala que las personas que puedan utilizar la estación de El Prat para ir al aeropuerto difícilmente superarán el 15%, de ahí el escaso interés aeroportuario de esta estación.