Cent anys sobre rodes

Quan el 15 de febrer de 1906 nou personalitats de la societat benestant catalana es varen reunir per fundar l'Automòbil Club de Barcelona, mai s'haurien pogut imaginar que la seva obra tindria un recorregut tan llarg. Aquells nou homes, asseguts davant d'una taula allargada en una habitació d'un local del carrer Rosselló, no pensaven en guanyar diners ni en crear una entitat tan emblemàtica com La Caixa o el FC Barcelona. El que realment els preocupava era aconseguir fer viable la seva gran afició, el cotxe, i posar a l'abast dels conductors els mínims indispensables per poder gaudir d'una excursió o d'un curt viatge en cotxe.

Ara, però, aquella idea inicial s'ha desenvolupat fins a quotes insospitades. En molts aspectes s'ha modificat, fins i tot la direcció ideològica, i l'entitat s'ha convertit en un gran negoci que, això sí, continua tenint com a objectiu fonamental el servei a l'automobilista. El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), nom que es va assolir el 1910, supera ja el milió de socis, i a les funcions d'ajuda en carretera i a l'esperit esportiu de la competició, hi ha afegit un munt de serveis complementaris -agència de viatges, assegurances, gestió del Circuit de Catalunya, escola de conducció- que han convertit aquesta entitat en un gegant econòmic amb una influència notable en totes les decisions socials i polítiques que afecten els assumptes de la viabilitat motriu.

Quan el 1906 es va crear l'Automòbil Club de Barcelona, hi havia un parc creixent de cotxes

La legislació viària datava de 1857 i no estava pensada per a vehicles amb motor

El primer servei d'assistència era una moto-taller i un mecànic que la conduïa

El RACC va haver de salvar moments d'extrema dificultat per a la seva supervivència

I, tanmateix, res de tot això hauria estat possible sense l'aportació, en molts casos desinteressada, de persones innovadores, aventureres i arriscades que varen posar els seus coneixements i els seus diners al servei d'una afició que a molts dels seus conciutadans els semblava una autèntica bogeria: moure un vehicle per mitjà d'un motor i no d'un animal, com fins llavors s'havia fet. Al nostre país, aquesta història es va iniciar molt abans que aquells sis homes s'asseguessin a la taula el 1906. Transcorria el 1889 quan Francesc Bonet, fill d'industrials tèxtils del Vallès i gran aficionat a l'òpera i a les arts en general, va decidir viatjar a París per assistir a l'Exposició Universal. Al marge de poder presenciar l'espectacle tecnològic i arquitectònic que suposava la inauguració de la Tour Eiffel, Bonet es va quedar embadalit davant l'estand de Daimler Benz, que mostrava a tot el món el seu últim invent: un vehicle de quatre rodes propulsat de forma mecànica.

Bonet no ho va poder resistir. Les seves inquietuds passaren per davant de qualsevol lògica i va tornar a Barcelona amb un motor de 2,5 cavalls a la maleta. El viatge no li va resultar fàcil, però la realització del seu somni no només va xocar amb la incomprensió general de la societat que l'envoltava sinó també amb la incapacitat tècnica de portar-lo a terme. Tot i que es va moure per tots els tallers de carros de l'època, no va poder trobar ningú capaç de fabricar un diferencial per a l'eix de les rodes del darrere i va haver de conformar-se amb construir el primer cotxe amb tres rodes de l'estat espanyol. "L'accelerador era una simple palanca i l'embragatge funcionava tensant una corda. Les rodes eren de carro recobertes amb goma. Aquell vehicle es va provar, amb gran expectació, a la plaça de Catalunya. Però el pendent li va impedir anar més lluny de la Gran Via o el carrer Diputació", explica Teresa Xaus, que treballa a l'arxiu històric del RACC.

Aquell va ser el primer pas d'un camí imparable que acabaria per canviar tota la fisonomia del nostre país. A Espanya, el primer cotxe que es va fabricar en sèrie va ser el De la Cuadra, ideat per un capità d'artilleria que es deia Emilio De la Cuadra i que va acabar construint una tirada de cinc cotxes! Era l'any 1899 i l'evolució mecànica era evident: aquells vehicles tenien un motor de dos cilindres, desenvolupaven una potència de 15 cavalls i tenien tres velocitats. Les rodes eren de cautxú massís. De la Cuadra va comptar ja amb la col·laboració de l'enginyer Mark Birkigt, que després es va convertir en un element fonamental en el desenvolupament de l'automobilisme a Espanya, intervenint directament com a tècnic en la marca més prestigiosa, la Hispano Suiza (1904), que va competir amb els cotxes que sortien de les fàbriques Elizalde (1913) i Abadal (1913).

Així que quan, el 1906, es va crear l'Automòbil Club de Barcelona, hi havia un parc creixent de cotxes tant a la capital -uns cent vehicles- com a d'altres punts de Catalunya -unes quantes desenes més-. Però, en canvi, la infraestructura viària no estava pensada en absolut per aquests tipus de vehicles. Les carreteres eren de carro, sense asfaltar, empedrades en ocasions i amb petits monticles de pedres i sorra als laterals en les parts més perilloses, per impedir que els cavalls perdessin la trajectòria i els carros s'estimbessin. En la major part dels casos, el seu estat era a més a més deplorable. Fins al punt que al 1903 es va haver de suspendre la cursa París-Madrid davant les protestes dels participants degut al pèssim estat de les carreteres catalanes i espanyoles que havien provocat nombrosos accidents, alguns d'ells mortals.

Era un moment difícil per als automobilistes. No hi havia carreteres adequades, no hi havia benzineres -la gasolina s'havia de comprar en botigues de queviures i farmàcies, en llaunes de cinc litres-, no existien els senyals de trànsit i la gent no estava acostumada a la velocitat que desenvolupaven els cotxes. A la ciutat es produïen diàriament molts accidents amb vianants. I això tampoc ajudava gens. Varen ser totes aquestes circumstàncies les que varen portar aquelles nou persones reunides a la taula aquell any 1906 a prendre la decisió d'associar-se. El primer que es varen plantejar va ser proposar un canvi en la legislació viària, que datava de 1857 i no estava pensada, en absolut, per a vehicles amb motor. Lògicament, varen buscar referents a altres països, com França o Alemanya, que ja tenien Automòbils Club en funcionament. I més endavant buscaren també la complicitat d'altres associacions de caràcter local, com la seva, existents arreu d'Espanya: a Sant Sebastià, a Múrcia, a Sevilla..., fins a unes 15.

Com en tantes altres coses, l'associacionisme va anar molt per davant de les autoritats en la creació i aplicació de normatives específiques per als conductors. I aquelles entitats es varen convertir en els veritables motors del desenvolupament automobilístic. Ells varen aplicar els primers senyals de trànsit -quatre: revolt perillós, sots, pas a nivell i encreuament- que finançaven els mateixos socis i els anaven a posar a les carreteres o als camins. El RACC no tant sols va lluitar davant les autoritats per aconseguir que arreglessin la carretera de Barcelona a la Jonquera, sinó que va anar creant una xarxa d'hotels i de punts on comprar benzina, d'acord amb l'empresa Catasús i Cia, fins a la frontera amb França. Als arxius del RACC hi ha moltes evidències de factures pagades per socis per comprar tubs grans de ciment que es col·locaven sobre els rius per tal de fer passos per als cotxes.

La millor carretera que existia a l'època a Espanya era la que unia Madrid amb San Sebastià, perquè l'utilitzava la gent adinerada i amb influència política de la capital. En canvi, a alguns països d'Europa existia ja una xarxa de carreteres força correcta que permetia no sols circular amb un cert confort sinó també realitzar algunes curses. A Espanya les primeres curses automobilístiques varen arribar al 1908. La primera va ser la Subida al Monte Igueldo. I la segona, la Copa Catalunya, que transcorria per Sant Pere de Ribes, Sitges, Vilanova i fins a Vilafranca. Aquest no era l'objectiu prioritari, ni molt menys. La qüestió, llavors, era que les autoritats del ministeri de Foment els fessin cas i es decidissin a fer una política de desenvolupament clara i eficaç.Per això no era estrany veure al president del RACC acompanyant al ministre i explicant-li les necessitats d'infraestructures.

El 1910, el RACC va proposar als seus socis fer un concurs fotogràfic que servís per denunciar el mal estat de les carreteres. "Josep Sintas s'assegué al volant del seu cotxe i es va disposar a anar de Barcelona a la Jonquera. Les dificultats que es va anar trobant pel camí varen quedar paleses en diverses fotografies d'un valor descriptiu incalculable. En una d'elles es veu el cotxe de Sintas travessant el riu Tordera per una carretera ensorrada i estirat pels cavalls d'un pagès que havia convertit allò en un negoci, davant l'admiració de molts vianants que no volien perdre's l'espectacle. Aquesta era la situació de la xarxa de carreteres", afegeix Teresa Xaus.

Però estava clar que l'evolució d'aquell vehicle de quatre rodes propulsat per un motor era imparable. I ho va certificar un estudi realitzat el 1922 que establia que la necessitat de carreteres a Espanya era ja de 10.000 kilòmetres i que s'havien de construir 53 ponts per tenir una xarxa en condicions mínimes. També s'establia la necessitat d'unificar la conducció per la dreta per a tot el territori: Madrid i Sevilla varen abandonar la conducció per l'esquerra el 1924. El primer mapa de carreteres el va fer Muntades al 1915, sis anys més tard que aparegués la primera guia Michelin a França.

La vocació de servei quedava cada cop més palesa al si del RACC. El 1930 es va crear el primer servei d'assistència en carretera. Era molt simple. Consistia en una moto-taller i un mecànic que la conduïa i que feia una ruta cada dia. L'equipament permetia només primers auxilis: unes quantes eines i una farmaciola. Al 1936 els nou socis inicials s'havien convertit ja en 1.411. El creixement semblava imparable. Però llavors la Guerra Civil ho va trinxar tot. Quan va començar el conflicte bèl·lic, el parc de cotxes a Barcelona era de 10.600, però al voltant de 3.600 varen quedar immobilitzats perquè varen ser confiscats i posats en mans de conductors inexperts que varen provocar accidents i atropellaments de tota mena. Entre el juliol de 1936 i el maig de 1937 es varen comptabilitzar a Barcelona 965 accidents amb 962 víctimes. Quan va acabar la guerra, el nombre de socis del RACC era només de 19. I el 1940 se n'havien recuperat 420.

Va ser necessària una refundació de l'entitat i canviar l'estratègia, buscant sortides en la competició per tal de no desaparèixer i mantenir la independència en relació al Real Automóvil Club de España. Les activitats eren llavors molt restringides. Fins al 1951 no es va aconseguir recuperar la xifra de 1.500 socis. Però llavors, la celebració del cinquantenari, el 1956, i la revitalització econòmica del país, varen ser un nou revulsiu i varen obrir noves portes cap al futur: el club va incorporar l'educació vial a les escoles, va posar en marxa una nova moto-taller ja amb sidecar, va adequar les primeres grues per remolcar els cotxes avariats i va crear l'autoescola. I naturalment, va ampliar les seves mires a nivell de competició situant-se a la primera línia i organitzant el Gran Premi de fórmula 1 i el de motociclisme i més tard creant el Circuit de Catalunya a Montmeló, una obra emblemàtica de l'entitat.

Llavors, el creixement va ser ja imparable. I no salament perquè el RACC oferia uns serveis ineludibles, sinó també perquè el parc automobilístic va començar a expandir-se de forma fins i tot insostenible. Però per arribar a aquest punt, el RACC va haver de salvar moments d'extrema dificultat per a la seva supervivència. I tan sols la personalitat desbordant de la major part dels seus presidents i la influència social i política de molts dels associats varen fer possible el miracle. Homes com Lluís R. De F. Baixeras Spiell, fill de fabricants tèxtils i advocat, que va posseir un Hispano Suiza, un Sunbeam i un Dion Bouton; com Salvador Samà i Torrents, Marquès de Marianao, que va compaginar la presidència del RACC amb l'alcaldia de Barcelona i la seva condició de diputat a Madrid, i fou un impulsor de l'Eixample; com Maties Muntades, comte de Santa Maria de Sants, que va reflotar la malmesa economia del club; com el cirurgià Francesc Fàbregas, l'industrial Josep Bertand, Eusebi López, que va presidir el Reial Club de Polo i el Comité Olímpico Español, Enric Cera, impulsor dels laboratoris Cera, o Josep Sunyol, president també del FC Barcelona i diputat a les Corts, assassinat després per les forces franquistes; com Salvi Iborra, diputat a Corts, Francisco Quintana, que va revitalitzar el club després de la guerra, i els més recents presidents Salvador Fàbregas i Sebastià Salvador, l'actual, varen anar convertint el club en l'emblemàtica entitat que és ara.