El Everest líquido

"Esto es como subir al Everest durante ocho meses". Al gurú de la vela española, Pedro Campos (Cuntis, Pontevedra, 1950), se le acumulan las metáforas cuando habla fascinado de la Volvo Ocean Race, la vuelta al mundo en velero que comienza el día 5 en Sanxenxo, por primera vez fuera de Gran Bretaña en 30 años de competición, y que concluye el 17 de junio en Goteborg: una regata de 8 meses que recorrerá 4 océanos y 10 países. "Sólo la primera parte dura más que todo el Tour de Francia. Pero en el Tour acabas a las cinco de la tarde, te vas al hotel, te duchas, te dan un masaje y te acuestas en una buena cama. Aquí no. Tienes que dormir, comer, hacer todo en el barco sin dejar de competir ni un segundo, dependiendo del viento". Todo es extremo en la Volvo, desde las condiciones de los tripulantes, 10 en cada barco de 21 metros de eslora, hasta las audiencias millonarias (la anterior edición, en 2000-01, fue seguida por 800 millones de espectadores). Todo es prestigio para quien consigue acabar y celebridad para quien gana. De ahí que Campos, director del equipo español, el Movistar, afirme: "Mis 11 títulos mundiales juntos no tienen tanta importancia como ganar esto". El Movistar se medirá a otros seis equipos para domar esta prueba de nueve etapas largas aderezadas con siete regatas costeras, una novedad en el trofeo. "He estado en tres Copas del América, con un presupuesto a años luz de los rivales y sin posibilidades. Aquí, en cambio, sí podemos competir con los mejores, tutearlos y, a veces, estar por delante", explica Campos.

El Movistar suma más millas de entrenamiento, pero el equipo holandés compite con dos barcos

Un regatista puede perder 11 kilos en una etapa. Llevan comida liofilizada y agua desalinizada

A diferencia de la Copa del América, la Volvo supone navegar en todo tipo de condiciones: huracanes, icebergs u olas de 20 metros. El barco modelo, el VO 70, tiene la misma superficie vélica que un America's Cup, pero pesa casi la mitad. La velocidad es casi el doble y la tripulación, mucho menor (10 por 17). El velero será, en ocasiones, un caballo desbocado. Un barco normal ciñe a siete nudos; éste a 10 o 12, igual que un Copa del América, pero la gran diferencia se produce cuando va a favor del viento y puede alcanzar los 40 nudos, planea sobre las olas con un palo de 34 metros y un peso total de 14 toneladas. Para hacerse una idea: una motora de esquí acuático se desliza a 20 nudos. "El agua te golpea como una piedra y eso, en un velero, nunca lo había visto", dice Campos. No es nada fácil, pues, dirigir la nave con precisión, sobre todo porque "el efecto de velocidad es cuadrático: hay que multiplicar al cuadrado las diferencias". En esa línea, el padre de todos los diseñadores, el neozelandés Bruce Farr, advierte: "Los VO 70 van a ir cortos de tripulación atendiendo a la cantidad de navegación que pueden desarrollar". En la anterior edición, 2001-02, las naves contaron con dos tripulantes más, 12, pese a ser más pequeñas (60 pies).

Los regatistas, verdaderos atletas física y psicológicamente, son capaces de abordar las más diversas labores en el barco. "Hemos desviado del presupuesto en el control médico y la preparación física, porque aquí va a ser límite", avisa Campos. El equipo de nutricionistas se considera vital. Un tripulante puede llegar a perder 11 kilos en una etapa larga. De ahí que les recomienden comer el doble de las calorías (comida liofilizada) y beber el doble de bebida (agua desalinizada por una potabilizadora). Las temperaturas varían desde -5 grados hasta +40. Sólo disponen de un cambio de ropa por etapa. Se lavan, comen, duermen y cocinan mientras trabajan. Incluso en las cuatro horas de sueño diarias, deben estar alerta por si son requeridos a cubierta. Las camas son de nylon, sin colchón, y de apenas un metro de ancho. El lavabo, de fibra de carbono, se usa lo menos posible: para eso está el mar. Llegados a puerto, los regatistas podrán ser sustituidos por unos suplentes hasta un máximo del 50% de la tripulación. El tamaño importa: Iker Martínez, oro en Atenas en la clase 49er, sólo participará con el Movistar en las regatas costeras al ser pequeño, como los patrones de vela ligera. La excepción es la navegante australiana Adrienne Cahalan, de 40 años, del Brasil 1, única mujer participante y, además, de poco tamaño.

La convivencia tampoco es fácil. Ha habido casos de revolución a bordo. La labor del skipper o patrón es fundamental. Suele ser gente serena, experimentada, gran motivadora. En el Movistar eligieron a Bouwe Bekking, un holandés de piel curtida, de 42 años, que pide a sus tripulantes una cualidad por encima de todas: "Honestidad, porque debemos confiar unos en otros. Les doy mucha responsabilidad y cada uno se ocupa de un área. Miro lo que hacen y cuando yo hago algo mal o mejorable, lo digo". Otra cosa es mantener la motivación durante ocho meses. "Nadie lo hace por dinero, en lo que estamos a años luz de otros deportes", añade Campos, "sino por una afición brutal y por un deseo de superarse. Llevamos a las familias a los puertos por contrato para que se sientan en casa".

Volvo patrocina la prueba cada cuatro años desde hace dos ediciones, sustituyendo a Whitbread, marca de cerveza, que la promovió desde 1971. Un equipo de gestión con sede en el sur de Inglaterra, en Plymouth, la organiza. Pedro Campos le solicitó una etapa al director general del trofeo, Glenn Bourke, hace dos años y medio. La gran sorpresa fue cuando Bourke les dijo que una etapa era imposible, pero que sí había una opción de organizar la salida, lo más atractivo.

Con la salida fuera del Reino Unido, la organización pretendía darle un impulso a la carrera y evitar la rutina. "Galicia es un sitio tranquilo, de aguas limpias, pero que a 20 millas tiene condiciones del Cabo de Hornos. Es un lujo para preparar un equipo", aboga Campos. La pega fue que Galicia está al límite de masa crítica de población, sin una gran urbe detrás. Se superó. El factor decisivo resultó la presencia del Movistar, que se encargaría de financiar Telefónica en un 70%. Fue paralelo: para conseguir la salida era importante el barco y para el barco era decisiva la salida. El presupuesto, de 20 millones, es de los más altos. También se volcó el gobierno gallego, que previó un gran seguimiento. "Volvo estableció unas cláusulas contractuales muy estrictas, porque la salida no iba a ser de un sitio sino de dos, la grande desde Vigo, pero antes el puerto de Sanxenxo acogería una regata costera para que la gente pudiera disfrutarla". Tampoco hubo que hacer una inversión como la de Valencia, que pagó 70 millones por albergar la Copa del América. Lo único que pidió Bourke fue que se financiaran los gastos de la salida. "Nuestro objetivo es ganarla o al menos hacer el mejor resultado español, que es un tercer puesto en 1993, del Galicia Pescanova".

A continuación, Campos hubo de estructurar el proyecto. "Tras garantizarse el patrocinio, elegimos al diseñador Bruce Farr, que, junto a Marcelino Botín, es el mejor del mundo. Es como un Mercedes, un valor seguro. Tuvo la astucia o la intuición de empezar a desarrollar el barco antes de que tuviera un encargo: son muchas horas de investigación y eso da una ventaja al primero que llega allí, que fuimos nosotros". También el Brasil 1, el Ericsson y el Piratas del Caribe comparten a este diseñador. "Ese es el inconveniente, que vas a tener tres rivales muy fuertes con el mismo diseñador y va a haber unas ideas comunes. Esos barcos estarán cerca del nuestro, espero que por detrás, todos llevan un solo timón y una quilla pivotante, pero nosotros hemos podido evolucionar mucho los pequeños detalles, los pesos, las formas".

Después de asegurarse el barco, viene la tripulación. "Si hay que fichar al Zidane de turno, se ficha", advierte Campos, "al que más entienda de hidráulicos, por ejemplo, porque hay unos líos gordos con la quilla pivotante, que va a ser el talón de Aquiles de estos barcos en el paralelo 40 en el hemisferio sur, donde los barcos cascan. Al fabricarlo en Australia, dimos media vuelta al mundo en las peores condiciones, y somos el único que ha podido entrenarse en esa etapa reina, Wellington-Río de Janeiro, y tenemos un conocimiento del barco superior a los demás. Se ha aprendido lo que no está escrito: de velas, de tripulación, de resistencia física. Batir el récord del mundo quiere decir que podemos navegar 24 horas seguidas en Los Cuarenta Rugientes sin mayores problemas". El factor humano, sostiene Campos, es decisivo. "En la final de la Copa del América, el barco lo es casi todo. Si cambias las tripulaciones, ganaría el mismo barco. En la Vuelta al Mundo, no, si cambias las tripulaciones, ganaría la misma tripulación". Y por eso escogió a Bekking como patrón: "Por su capacidad de organizar un equipo ganador".

España no compite en una Volvo Ocean Race desde 1993, por lo que había, según Campos, un cierto vacío de experiencia, y algunas figuras, como Joan Vila, considerado el mejor navegante del mundo, estaba ya con el Alingui. Así que Campos optó por el inglés Andrew Cape, ganador de la Copa del América con el Alingui en 2003. "Queremos que Vila haga alguna etapa", suspira Campos, que considera el puesto de navegante "clave, clave, clave". Y lo explica: "En una etapa de aquí a Ciudad del Cabo, es importantísimo llevar la vela adecuada, acertar por qué lado te entra la borrasca, que te dé el viento a favor y que tengas cinco nudos más de viento. El navegante es quien le da la información al capitán y con eso elige la ruta, que es todo: cruzar las Malvinas por un lado o por el otro son cientos de millas de diferencia. Ante eso, cualquier diferencia de barco es insignificante".

También es importante el equipo de tierra. Un grupo de gente que se traslada a todos los puertos e instala cocinas, oficinas y gimnasios. En las dos primeras etapas, sobre todo, los datos que se envíen a tierra serán cruciales una vez filtrados e interpretados por los especialistas. "Eso pasa en la fórmula 1, seremos entre 15 y 17 con capacidad para navegar, vamos a distribuir a la gente para cada etapa, yo estaré de timonel en las regatas costeras, pero va a haber lesiones y agotamiento".

Más allá del factor humano, las embarcaciones deben resistir los avatares. Aguantar. Cada barco dispone de 24 velas para toda la prueba, 11 a bordo, y cada vela tiene que durar 10 veces más de lo que resiste en las torneos de verano. Y en condiciones mucho más duras. Se trata de llegar con las velas menos gastadas a la recta final, como si se tratara de los neumáticos en los fórmula 1.

El Movistar es uno de los favoritos. "Es inevitable porque tenemos el récord de velocidad", reconoce Campos. "Pero el holandés ABN AMRO tiene el privilegio de correr con dos barcos, sobre todo de haber entrenado con ellos porque, una vez en el mar, no pueden prestarse ayuda. Han podido probar más cosas, pero nosotros llevamos más tiempo preparándonos". El Movistar y el ABN parten con ciertas millas de ventaja, pero ni mucho menos determinantes: es una prueba de fondo (31.000 millas), y por ahí se teme el magnetismo de Paul Cayard, patrón de los estadounidenses Piratas del Caribe, o la experiencia de Neal McDonald, segundo en la anterior edición, ahora al mando del sueco Ericsson.