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El aeropuerto sólo podrá alcanzar su máximo rendimiento a partir de 2008

Los aviones que aborten sus aterrizajes cruzarán pistas operativas

Todo está preparado para que el próximo 29 de enero el aeropuerto de Barajas sea inaugurado. A partir de esa fecha, contará con dos terminales y cuatro pistas enfuncionamiento. Actualmente cuenta con una única terminal y dos pistas. Pero el aeropuerto, que ha sido diseñado para alcanzar un máximo de 120 operaciones a la hora, arrancará a principios del año próximo con un tope de 90. Fuentes técnicas afirman que existen dos razones: en principio no existe una demanda tan grande por parte de las aerolíneas y se necesita un tiempo de adaptación por parte de técnicos y pilotos. El aeropuerto estima que esta capacidad máxima será posible "dentro de dos o tres años".

Por eso, hasta 2008 o 2009, Barajas no podrá medirse con los grandes aeropuertos europeos, a algunos de los cuales superará en capacidad: Francfort sólo puede hacer 105 movimientos a la hora, mientras que el parisiense Orly se queda en 60.

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Dentro de tres años, Barajas dejará ya lejos las casi 60 operaciones actuales y pasará de transportar 25 millones de pasajeros anuales a 70 millonesLa inversión total que ha realizado el Ministerio de Fomento en esta gran infraestructura supera los 6.100 millones de euros. Según los planes de Barajas, las obras estarán totalmente acabadas el 1 de septiembre de este año, mientras que las "actividades para la puesta en explotación [últimas pruebas en la infraestructura] finalizarán el 1 de enero de 2006". Técnicamente, los aviones podrían volar a partir del 1 de enero, aunque la inauguración no será hasta el 29 de ese mes.

Sin embargo, el Gran Barajas nunca podrá alcanzar, por razones de seguridad, los 150 o 160 vuelos a la hora a los que en teoría podría llegar. El sindicato de pilotos Sepla, tras el análisis de los datos ofrecidos por AENA en su página web sobre este aeropuerto, denuncia que los aviones que aborten sus aterrizajes o despegues (niebla, vehículos o animales en pista...) sobrevolarían en sus maniobras (aproximaciones frustradas, en argot aeronáutico) las trayectorias de otros aviones que estuvieran aterrizando o despegando. De todas formas, estos casos sólo son posibles en dos supuestos: cuando un avión intentase tomar tierra por la pista 33R y no pudiera (cruzaría al remontar el vuelo la pista 36L) y cuando lo hiciese por la 18L (cruzaría la 15R). (Véase gráfico).

Reducción de vuelos

Como esta situación no tiene que producirse nunca -ni las autoridades aeronáuticas, ni los controladores ni los pilotos admitirían que las trayectorias de dos aviones confluyesen-, los responsables de aeropuerto redujeron el número de vuelos que puede admitir el mismo y aumentaron la distancia entre aviones. De esta manera, se ha pasado de 150 posibles aterrizajes y despegues a 120. De todas formas, Fomento, que siempre ha sido consciente de esta situación, jamás ha anunciado los 150 vuelos citados y siempre ha mantenido la cifra de 120 como máxima.

Fuentes técnicas explican cómo se llevarán a cabo las operaciones de despegue y aterrizaje cuando Barajas esté a pleno rendimiento: "Habrá dos pistas [la 33L y la 36L] que admitirán cada una 40 movimientos a la hora, mientras que otras dos [33R y 36R] no podrán pasar de 20. Además, las distancias entre aviones se aumentarán para evitar que en una maniobra frustrada hubiese algún avión sobre las pistas".

Estas fuentes aseguran que esta situación, dada la configuración del aeropuerto, es inevitable. "Cuando se decidió ampliar el aeropuerto, los técnicos sopesaron las diversas posibilidades que ofrecía el espacio disponible en Barajas [un aeropuerto constreñido entre la ciudad y el río Jarama]. Se estudió la posibilidad de colocar las cuatro pistas en paralelo, pero los vientos dominantes en la zona hubieran reducido cerca de un 20% la operatividad del aeropuerto. También se estudió colocar las pistas en la misma dirección que las existentes en Torrejón, más efectivas, pero el ruido hubiera afectado mucho más a la capital [los aviones aterrizarían o despegarían por encima de San Blas]. La posibilidad más viable técnicamente era la que se adoptó [cuatro pistas convergentes con trayectorias sobre zonas menos pobladas: el este de Madrid (Coslada) y el norte (Alcobendas)".

Pero según Juan Carlos Lozano, de la vocalía técnica del sindicato Sepla, AENA ha diseñado el aeropuerto sin tener en cuenta la opinión técnica de los pilotos. "Que somos los que tenemos que trabajar todos los días en Barajas". El portavoz sindical afirma que AENA abrió, ya diseñado el nuevo aeropuerto, un periodo de alegaciones, ante el que Sepla presentó sus quejas. "Pero no han sido tenidas en cuenta y ahora nos encontramos con esta situación".

Fuentes técnicas aseguran, por contra, que la solución adoptada para ampliar Barajas era la mejor de las posibles. "La que menos molestias causará a la ciudad y la que más beneficios reportará a todos".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 25 de abril de 2005