El túnel del metro del Carmel se adjudicó por 7,4 millones menos de lo presupuestado

La línea del metro del Carmel se adjudicó en mayo de 2004 por 93 millones de euros, 7,4 millones menos de lo presupuestado tres meses antes (101 millones). La cuantía de la rebaja coincide con el aumento de coste que había implicado el cambio en el trazado y la ubicación del túnel de maniobras que acabó hundiéndose. Con el recorte se lograba que los cambios no encarecieran el coste original del proyecto de 93 millones. CiU reclamó ayer a la Generalitat que diga si se hicieron estudios geológicos específicos sobre la zona del túnel de maniobras ya que el informe llegado al Parlament niega que se realizaran.

Una resolución del director general de Transportes, Jordi Julià, fechada el 18 de febrero de 2004 autorizaba a la empresa pública GISA a encargar los cambios por un importe de unos 7,4 millones de euros, lo que elevaba el presupuesto de toda la obra a 101.148.442 euros. No obstante, el proyecto aprobado finalmente, con fecha de mayo de 2004 deja el precio en 93,6 millones. La misma cantidad por la que se adjudicó la obra en 2002. El proyecto está firmado por Javier Gete-Alonso, ingeniero contratado para dirigir las obras y que ya actuaba y ha seguido actuando como tal. Así pues, la constructora asumía el coste de las variaciones, muchas de las cuales ya estaban en marcha en el momento de redactarse estos documentos.

Lo que hace el Gobierno catalán con esta resolución, comentó un portavoz del Departamento de Política Territorial, "es regularizar lo que se había estado haciendo a lo largo de 2003. No se encarga a una empresa externa porque hay una que ya lo está haciendo. Por eso lo firma el mismo director de las obras".

Las mismas fuentes explicaron que un presupuesto no evalúa el coste global de una obra, sino el precio de un sinfín de movimientos y materiales. "Se contrata el precio del movimiento de tierras por metro cúbico y las losetas y el cemento y la mano de obra. Y al final se ajusta lo presupuestado a las medidas reales empleadas". Por ello, el presupuesto modificado no entra en evaluar los costes, porque asume que el volumen de trabajo y materiales previstos en la modificación son similares a los adjudicados en un principio. "El resultado final, reconocido con las certificaciones, es el que debe dar el precio definitivo, del que el presupuesto de partida es una aproximación".

Polémica sobre sondeos

Por otra parte, el expediente remitido al Parlament establece que se efectuaron un total de 41 sondeos para identificar las características del suelo; 28 de ellos se llevaron a cabo sobre el proyecto inicial, mientras que 13 se realizaron tras la modificación del proyecto, por la cual se trasladó el túnel de maniobra de Horta al Carmel, que se hundió, para avalar los cambios efectuados. Durante la segunda tanda de sondeos no se hizo ninguno en el túnel de maniobra.

El propio documento señala que los cálculos del terreno donde se ubicó la cola de maniobras son el resultado "del análisis de los datos existentes a nivel de proyecto", modificándolos en función de "la realidad encontrada durante la excavación del túnel del Carmel".

Estos datos se obtuvieron por medio de un sondeo inicial, a los que se añadieron varias pruebas efectuadas en cuatro puntos cercanos al túnel de maniobras. Técnicos de la dirección de obra y el propio documento, firmado por Gete-Alonso, director de la obra por cuenta de Tec 4 y Geocontrol, precisaron que estos análisis eran suficientes, puesto que la cola de maniobras se extiende a sólo 20 metros en paralelo al túnel principal. Además, señalaron, se hizo un estudio para determinar si al horadar el túnel de maniobras, tan cerca de la estación, ésta sufriría algún tipo de inconveniente. El expediente señala, además, que el cambio de ubicación del túnel de maniobras se debió a la "la eliminación del pozo de ataque junto a la estación de Horta" y, añade que supuso la ventaja de sustituir "un túnel ejecutado en jabre por otro ejecutado en areniscas de buena calidad geomecánica".

La dirección de CiU reclamó ayer de nuevo saber si se han hecho estudios geológicos específicos, petición que fue contestada desde el Departamento de Política Territorial: "Estamos convencidos de que los estudios hechos eran los necesarios. Sin embargo, si quien encargó en 2003 los estudios sobre el nuevo trazado y los cambios en la dispoción de la estación y de la cola de maniobras en una, con una decisión que ellos mismos calificaron de técnica, lo cuestionan, ¿quiere ello decir que se atribuyen los hipotéticos errores en la realización de estudios y sondeos encargados por ellos mismos?".

El informe entregado al Parlament prevé que las variaciones supondrán también cambios en la duración de las obras. Estas variaciones van desde los casi tres meses para el tramo entre Carmel y Horta, pero que superan los seis meses en el trazado entre Carmel y Teixonera y llegan a los 20 meses en la zona que va de Teixonera hasta casi la estación de Vall d'Hebron, gracias a un cambio en el proceso constructivo, empleando una variante del método austriaco.